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Rechtsprechung

LVwG-150948/2/AL

Linz, 23.08.2016

I M   N A M E N   D E R   R E P U B L I K

 

 

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat durch seine Richterin Dr. Astrid Lukas über die Beschwerde der M L, vertreten durch die Dr. P Rechtsanwalts GmbH, x, gegen den Bescheid der Oö. Landesregierung vom 21.1.2016, Z Verk-960247/36-2016-Ba/Eis, betreffend eine straßenrechtliche Baubewilligung, nach Durchführung einer mündlichen Verhandlung am 2.8.2016

 

zu Recht   e r k a n n t :

 

I.         Gemäß § 28 Abs. 1 VwGVG wird die Beschwerde als unbegründet abgewiesen.

 

II.      Gegen dieses Erkenntnis ist gemäß § 25a VwGG eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Art. 133 Abs. 4 B-VG unzulässig.

 

 

 

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

I.             Verfahrensgang, Sachverhalt:

 

I.1. Mit Bescheid vom 21.1.2016 erteilte die Oö. Landesregierung (in der Folge: belangte Behörde) über Antrag des Landes Oberösterreich als Straßenverwalterin die straßenrechtliche Baubewilligung gemäß § 32 Oö. Straßengesetz 1991 für die Umlegung und den Umbau der Landesstraße x, x Straße, von Straßen-km x bis Straßen-km x nach Maßgabe der bei der mündlichen Verhandlung am 14. September 2015 vorgelegenen Einreichunterlagen. Dieser Entscheidung der belangten Behörde wurden amtssachverständige Gutachten und Ausführungen im Bereich der Straßenbautechnik, Lärm- und Erschütterungstechnik, Wasserbautechnik sowie Luftreinhaltetechnik zugrunde gelegt.

 

Dieses straßenrechtliche Projekt wurde durch das eisenbahnrechtliche Einreichprojekt „x G – V“ erforderlich. Mit dem Bahnprojekt wird die zweigleisige Durchbindung der Straßenbahn in G geplant. Die neue Straßenbahntrasse erstreckt sich von der E (Anschluss an den eingleisigen Bestand) über den R und die T bis zur Einbindung am S (Anbindung an die T).

 

Das vorliegende straßenbaurechtliche Einreichprojekt bezieht sich auf den Teilabschnitt der x, beginnend am westlichen Widerlager der neuen T, Abschnittsanfang x (x, Bestandskilometer x) und endet am Schnittpunkt der aufgrund der Straßenbahntrasse neuen Straßenhöhenlage der x mit dem Straßenbestand beim Abschnittsende PE (x, Bestandskilometer x). Zur Überquerung der Straßenbahntrasse über den Traunfluss wird die bestehende Traunbrücke komplett abgetragen und entsprechend den geänderten Linienführungen in Grund- und Aufriss neu errichtet.

 

Der bestehende straßen- und brückenmäßige Bestand wird hinsichtlich der projektgemäßen Linienführung weitestgehend beibehalten. Das gegenständliche straßenbauliche Projekt ist erforderlich, weil künftig auch die Straßenbahn das Brückenbauwerk benützen soll, die bestehende Brücke für den Einbau der Schienen jedoch nicht geeignet ist. Die Trassenführung erfolgt weitgehend bestandsnahe, es sind geringe Verschwenkungen um bis zu 8 m in Richtung Südwesten sowie eine Änderung der Höhenlage (Gradiente) der Straße von max. 50 cm im Bereich des östlichen Brückenkopfes vorgesehen.  Vor den Objekten der Bf ist allerdings die bestehende Höhenlage bereits wieder erreicht. Der höchste Punkt der Höhenlagenveränderung erfolgt im Bereich des Querprofils 12 westlich der Objekte der Bf. (vgl. dazu die Ausführungen des Amtssachverständigen in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 8.)

 

Mit Teilbescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 15. Dezember 2014 wurde der Lokalbahn G-V x die eisenbahnrechtliche Baubewilligung für die Verlängerung der Lokalbahn G-V von km x bis km x als Straßenbahn erteilt. Die dagegen erhobenen Beschwerden wurden vom Oö. Landesverwaltungsgericht mit Erkenntnis vom 16. Juni 2015, LVwG-650317 - 650320/Sch abgewiesen und der angefochtene Teilbescheid bestätigt.

 

Die Beschwerdeführerin (im Folgenden: Bf) ist Eigentümerin der Grundstücke mit den Grundstücksnummern x, x und x, alle Katastralgemeinde x T. Das Straßengrundstück mit der Grundstücksnummer x, Katastralgemeinde x T, steht laut Grundbuch im Eigentum des Landes Oberösterreich, Landesstraßenverwaltung.

 

Nach dem vorgelegten Verwaltungsakt führte die belangte Behörde am 27. und 31. März 2014 sowie aufgrund von Projektänderungen neuerlich am 14. September 2015 eine mündliche Verhandlung unter Beiziehung unter anderem der Bf sowie entsprechender Amtssachverständiger durch.

 

Mit Schreiben vom 23. März 2016 legte die belangte Behörde die Beschwerde gegen den straßenbaurechtlichen Bewilligungsbescheid vom 21. Jänner 2016 dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich zur Entscheidung vor.

 

I.2. Aufgrund dieser Beschwerde führte das Oö. Landesverwaltungsgericht am 2. August 2016 unter Beiziehung von Amtssachverständigen eine öffentliche mündliche Verhandlung durch.

 

I.2.1. Im Zuge dieser Verhandlung wurde das gegenständliche Straßenbauprojekt umfassend erörtert. Dabei wurden die den verschiedenen Sachverständigengutachten zugrunde gelegten Verkehrsdaten eingehend behandelt. Dazu ist festzuhalten, dass sich der verkehrliche Ist-Zustand durch das geplante Straßenbauprojekt betreffend die Straßenverkehrszahlen nicht verändert. Eine zukünftige Veränderung der Verkehrszahlen ist im Übrigen auch dann – unabhängig vom gegenständlichen Straßenbauprojekt – nicht ausgeschlossen, wenn die Straße in ihrem bestehenden Zustand belassen würde. (vgl. dazu die Ausführungen des Amtssachverständigen in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 7 und 8.)

 

Darüber hinaus sind die dem straßenbaulichen Projekt zugrunde gelegten Verkehrszahlen von DTVW,2025=20.500 Kfz/24h plausible Prognoseannahmen für das Jahr 2025 und entspricht deren Eruierung dem Stand der Technik. Dabei wurde den Anforderungen zur Ermittlung einer jährlich durchschnittlich täglichen Verkehrsstärke JDTV (das ist der Mittelwert über alle Tage des Jahres der Anzahl der einen Straßenquerschnitt in beiden Richtungen täglich passierenden Kraftfahrzeuge [Kfz/24h]) gemäß der maßgeblichen Lärmschutz-Richtlinie RVS 04.02.11 entsprochen. Repräsentative Verkehrszählungen können aufgrund der bestehenden Baustellensituation derzeit nicht erhoben werden. Im Übrigen ist hinsichtlich der Abschätzung der größten Leistungsfähigkeit (Kapazität) der für die Objekte der Bf maßgeblichen verkehrslichtsignalgeregelten Kreuzung „x – K“ (VLSA Nr. x) eine DTVW,max≈20.500 Kfz/24h und eine JDTVmax≈20.500/1,05≈19.500 Kfz/24h anzunehmen. Damit ist auch aufgrund dieser verkehrslichtsignalgeregelten Kreuzung ein höheres Verkehrsaufkommen als das dem straßenbaulichen Projekt zugrunde gelegte faktisch gar nicht möglich. (vgl. dazu die Ausführungen des Amtssachverständigen in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 6 und 7 sowie in der fachlichen Stellungnahme vom 6. Juni 2016, protokolliert zu ON 19.)

 

Die Verkehrszahlen von DTVW,2025=20.500 Kfz/24h bilden dabei ein „Worst-Case-Szenario“ ab, das heißt, dass damit die für die Nachbarschaft im schlechtesten Fall zu erwartenden Zahlen angenommen werden.  Durch das zusätzliche Verkehrsmittel „Straßenbahn – G“ ist im Stadtzentrum beim motorisierten Individualverkehr vielmehr eine Entlastungswirkung zu erwarten (vgl. dazu in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 7, 9 und 10 sowie die Ausführungen des Amtssachverständigen in der fachlichen Stellungnahme vom 6. Juni 2016, protokolliert zu ON 19).

 

I.2.2. Aus straßenbautechnischer Sicht ist weiters festzuhalten, dass es bei der Herstellung einer Straße dem Stand der Technik entspricht, die Fahrbahnoberfläche eben auszuführen. Hinsichtlich der Frage der Schachtdeckel im gegenständlichen Straßenbauprojekt geht aus dem Projekt hervor, dass sich im für die Bf relevanten Bereich nach Verwirklichung des Projektes kein zusätzlicher Kanalschachtdeckel innerhalb des Rollspurbereiches der Fahrbahn befinden wird. (vgl. dazu in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 8 sowie die Ausführungen des Amtssachverständigen in der fachlichen Stellungnahme vom 5. August 2016, protokolliert zu ON 57). Der Einsatz von lärmminderndem Asphalt ist aus straßenbautechnischer Sicht zwar möglich, allerdings nicht zweckmäßig; so zeigt die Erfahrung, dass bisher im Landesstraßennetz verwendeter lärmmindernder Asphalt wieder durch konventionellen Asphalt ersetzt wird. Aufgrund der stark verminderten Lebensdauer ist die Wirtschaftlichkeit dieser Maßnahme nicht gegeben; im Übrigen wird der lärmmindernde Effekt durch die Abnahme des Asphaltporengehaltes vermindert und ist nach nur wenigen Jahren nicht mehr vorhanden. (vgl. dazu in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 8).

 

I.2.3. Aus schall- und erschütterungstechnischer Sicht ist Folgendes festzuhalten (vgl. dazu die Ausführungen des Amtssachverständigen in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 10 bis Seite 14 sowie in den sachverständigen Ausführungen vom 17.3.2016, protokolliert zu ON 2 [„Beilage 1“]):

Da sich der verkehrliche Ist-Zustand durch das geplante Straßenbauprojekt betreffend die Straßenverkehrszahlen – wie bereits erörtert – nicht verändert, ergeben sich auch im Bereich der Schallsituation gegenüber dem Ist-Zustand keine relevanten Veränderungen durch das geplante Straßenbauprojekt. Durch die geplante Straßenführung ergeben sich auch keine Änderungen der erschütterungsmäßigen Auswirkungen auf die Gebäude. Repräsentative Messdaten können aufgrund der bestehenden Baustellensituation derzeit auch in schall- und erschütterungstechnischer Hinsicht nicht erhoben werden, da auch dafür ein repräsentativer Verkehrsfluss Voraussetzung ist.

 

Darüber hinaus werden bei den prognostizierten Verkehrszahlen sogar die Richtwerte für „guten Erschütterungsschutz“ nach der ÖNORM S9012 eingehalten (anstatt des an sich notwendigen „ausreichenden Erschütterungsschutzes“). Auch die geringfügige Anhebung der Fahrbahn führt zu keiner Änderung dieser Aussage. Bei einer Berechnung nach ÖNORM S9012 unter Annahme der ungünstigsten theoretisch denkbaren Situation einer Vorbeifahrt an 100% an LKW werden die Richtwerte für guten Erschütterungsschutz für Kerngebiete auch bei ungünstigster Betrachtungsweise deutlich unterschritten. Dieser Schutz ist im Übrigen auch bei gemeinsamer Betrachtung von Schienen- und Straßenverkehr gegeben. Die Fahrbahnbeschaffenheit ist von erheblichem Einfluss auf die Erschütterungsimmissionen im Gebäude; so werden Erschütterungen vor allem durch Unebenheiten im Fahrbahnbelag, nicht niveaugleiche Einbauten von Kanaldeckeln oder auch beispielsweise geschwindigkeitsmindernde Maßnahmen wie Bodenschwellen verursacht. Bei Errichtung einer neuen Straße bestehend aus Unterbau, Oberbau und Fahrbahnbelag ist davon auszugehen, dass im Vergleich zur bestehenden Straße eine deutliche Verbesserung im Erschütterungsschutz gegeben sein wird.

Im Übrigen ist mit der Annahme der Verkehrszahlen von DTVW,2025=20.500 Kfz/24h eine Worst-Case-Situation auch hinsichtlich schalltechnischer Belastungen für die Nachbarschaft angenommen. Hinsichtlich der Lärmimmissionen ist festzuhalten, dass bei den straßenseitigen Fassaden bereits derzeit Grenzwertüberschreitungen auftreten und für die betroffenen Wohn- und Schlafräume der Bf ein Anspruch auf Förderung von passiven Schallschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzfenstern für die Wohn- und Schlafräume und Schalldämmlüftern für die Schlafräume besteht; aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzwänden und Schallschutzwällen sind technisch nicht möglich. Aus lärmtechnischer Sicht führt ein „lärmoptimierter Asphalt“ im innerstädtischen Bereich bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h zu keinen relevanten Pegelminderungen. Die straßenverkehrsbedingten Immissionen bewirken einen um mehr als 10 dB höheren Schallpegel als die verkehrsbedingten Immissionen der geplanten Straßenbahn; wenn sich Schallpegel um mehr als 10 dB unterscheiden, kommt es bei physikalischer Addition zu Änderungen des höheren Schallpegels im 1/10 dB-Bereich. Derartige Pegeländerungen sind aus fachlicher Sicht irrelevant; die Immissionen der Straßenbahn weisen rechnerisch keine Auswirkungen am Gesamtschallpegel auf. (vgl. dazu die sachverständigen Ausführungen im Gutachten vom 2.11.2015, US-2015-219273/3-Hir/Ho sowie in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 11 bis Seite 13).

 

I.2.4. Aus luftreinhaltetechnischer Sicht ist Folgendes festzuhalten (vgl. dazu die Ausführungen des Amtssachverständigen in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 14 bis Seite 16 sowie in den sachverständigen Ausführungen vom 22.3.2016, protokolliert zu ON 2 [„Beilage 2“]):

Auch in diesem Bereich verändert sich durch das geplante Straßenprojekt an den Feinstaub (PM10)- und Stickstoffdioxid (NO2)-Immissionen nichts im Vergleich zur Ist-Situation. Da Straßenverlauf, Verkehrszahlen und Emissionsfaktoren der diversen Fahrzeuge durch das geplante Straßenbauprojekt unverändert bleiben, kann sich dadurch bei Annahme gleicher meteorologischer Bedingungen rechnerisch keine Veränderung – insbesondere auch keine Verschlechterung – der Immissionssituation hinsichtlich der relevanten Luftschadstoffe für die Bf ergeben. Das in Rede stehende Stadtgebiet von Gmunden gilt derzeit nicht als belastetes Gebiet im Sinne des IG-L – Immissionsgrenzwertüberschreitungen nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) liegen nicht vor. Repräsentative Messdaten können aufgrund der bestehenden Baustellensituation derzeit in luftschadstofftechnischer Hinsicht schon deshalb nicht erhoben werden, da auch dafür eine repräsentative Fahrfrequenz Voraussetzung ist. Darüber hinaus sind im Bereich der Objekte der Bf IG-L-konforme Immissionsmessungen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben gar nicht durchführbar. Die punktuelle Veränderung der Straßenhöhenlage von max. rund 50 cm führt luftreinhaltetechnisch zu keiner relevanten Veränderung.

 

 

II.            Beweiswürdigung:

 

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat Beweis erhoben durch Einsichtnahme in den vorgelegten Verwaltungsakt, Erstellung aktueller Grundbuchsauszüge sowie sachverständige Expertisen. Weiters wurde am 2. August 2016 eine öffentliche mündliche Verhandlung durchgeführt.

 

In dieser mündlichen Verhandlung wurden die sachverständigen Expertisen seitens der zuständigen Amtssachverständigen mit sämtlichen Verfahrensbeteiligten eingehend erörtert. Die Sachverständigen haben ihre fachlichen Ausführungen schon in ihren Gutachten im Verfahren vor der belangten Behörde umfassend und nachvollziehbar dargelegt (vgl. Gutachten des straßenbautechnischen Amtssachverständigen in der Verhandlungsschrift vom 27. und 31.3.2014 sowie 14.9.2015, des Amtssachverständigen für Schall- und Erschütterungstechnik vom 2.11.2015, vom Amtssachverständigen für Luftreinhaltetechnik vom 10.11.2015). Diese Ausführungen wurden durch fachliche Stellungnahmen der Amtssachverständigen zu den Beschwerdebehauptungen ergänzt und wurde zusätzlich eine solche Stellungnahme betreffend die Frage des dem Projekt zugrunde gelegten Verkehrsaufkommens eingeholt (vgl. fachliche Stellungnahme des Amtssachverständigen für Schall- und Erschütterungstechnik vom 17.3.2016, vom Amtssachverständigen für Luftreinhaltetechnik vom 22.3.2016, fachliche Stellungnahme zum zugrunde gelegten Verkehrsaufkommen vom 6.6.2016). Zu den diesbezüglich im Rahmen des Parteiengehörs erfolgten Stellungnahmen der Bf vom 8. Juni 2016 und vom 27. Juni 2016 wurden von den zuständigen Amtssachverständigen im Rahmen der mündlichen Verhandlung erneut fachliche Ausführungen ergänzt und unter Beteiligung der Beschwerdeführung und der belangten Behörde eingehend erörtert. Damit wurden sämtliche sachverständige Fragestellungen vollständig und eingehend geklärt.

 

Alle beigezogenen Amtssachverständigen haben auf schlüssige und nachvollziehbare Weise ihre Expertisen durch dem Stand der Technik entsprechende Verfahren dargelegt und abschließend erörtert. Der von der Bf noch in der Beschwerde enthaltene Vorwurf von unschlüssigen und nicht nachvollziehbaren Gutachtensgrundlagen und –ergebnissen wurde im Übrigen in der mündlichen Verhandlung nicht mehr vorgebracht. Nur hinsichtlich der den Gutachten zugrunde gelegten Verkehrsdaten wurden zu Beginn der mündlichen Verhandlung von der Beschwerdeführung Zweifel an deren Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit geäußert; diese wurden nach eingehender Erörterung durch den zuständigen Sachverständigen im Laufe der mündlichen Verhandlung vollständig und umfassend aufgeklärt.

 

Die Sachverständigen haben sich wiederholt eingehend, kompetent und qualifiziert mit den technischen Fragestellungen auseinandergesetzt, weshalb für die erkennende Richterin jeder Zweifel ob der Schlüssigkeit, Vollständigkeit oder Nachvollziehbarkeit der Fachexpertisen der Sachverständigen ausgeschlossen ist. Sämtliche Fragen seitens der Verhandlungsleitung und der Beschwerdeführung wurden in der mündlichen Verhandlung durch die Sachverständigen fachlich überzeugend, umfassend und widerspruchsfrei beantwortet. Nach entsprechender eingehender Auseinandersetzung mit den Sachverständigenfragen im Laufe der mündlichen Verhandlung unter Einbeziehung aller Verfahrensbeteiligten wurde auch seitens der Beschwerdeführung kein Zweifel mehr an der Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit der Fachexpertisen vorgebracht. Im Übrigen waren die im Rahmen ihrer Schriftsätze noch vorgebrachten Behauptungen der Bf schon mangels Argumentation auf gleicher Ebene nicht geeignet, den vollständigen und schlüssigen gutachtlichen Ausführungen in tauglicher Art und Weise entgegenzutreten. Ganz besonders ist darauf hinzuweisen, dass die dem Straßenbauprojekt zugrunde gelegten Verkehrszahlen durch den zuständigen Amtssachverständigen auf verständliche und schlüssige Weise als plausibel und dem Stand der Technik entsprechend ermittelt bestätigt wurden.

 

Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass für die erkennende Richterin aufgrund der Ergebnisse des umfassenden Ermittlungsverfahrens kein Zweifel an der Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit sämtlicher verfahrensrelevanter sachverständiger Ausführungen besteht.

 

 

III.           Maßgebliche Rechtslage:

 

Die hier relevanten Bestimmungen des Oö. Straßengesetzes 1991, LGBl Nr 84, zuletzt geändert durch LGBl Nr 2015/42, lauten auszugsweise:

㤠2

Begriffsbestimmungen

[…]

12. Anrainer: die Eigentümer jener Grundstücke, die innerhalb eines Bereichs von 25 m neben der öffentlichen Straße liegen; bei Verkehrsflächen des Landes außerhalb des Ortsgebiets darüber hinaus die Eigentümer jener Grundstücke, die innerhalb eines Bereichs von 50 m neben der öffentlichen Straße liegen;

[…]

§ 14

Schutz der Nachbarn

(1) Bei der Herstellung von öffentlichen Straßen ist vorzusorgen, daß Beeinträchtigungen der Nachbarn durch den auf diesen Straßen zu erwartenden Verkehr soweit herabgesetzt werden, als dies mit einem im Verhältnis zum erzielbaren Erfolg wirtschaftlich vertretbaren Aufwand möglich ist. Dies gilt nicht, wenn die Beeinträchtigung wegen der Art der Nutzung des der Straße benachbarten Geländes zumutbar ist.

(2) Die Vorsorge gegen Beeinträchtigungen im Sinne des Abs. 1 kann auch dadurch erfolgen, daß auf fremden Grundstücken mit Zustimmung des Eigentümers von der Straßenverwaltung geeignete Vorkehrungen (Baumaßnahmen an Gebäuden, Einbau von Lärmschutzfenstern und dergleichen) selbst getroffen oder veranlaßt werden, sofern die Erhaltung und die allfällige Wiederherstellung der Vorkehrungen durch den Eigentümer oder einen Dritten sichergestellt sind.

(3) Durch Abs. 1 werden für die Anrainer, nicht jedoch für sonstige Nachbarn subjektive Rechte begründet; durch Abs. 2 werden subjektive Rechte nicht begründet.

(4) Die Abs. 1 und 2 sind auch auf bestehende öffentliche Straßen anzuwenden; subjektive Rechte auf Durchführung dieser Maßnahmen bestehen nicht.

(5) Die beim Bau einer öffentlichen Straße von Grundstücken der Straßenverwaltung ausgehenden Einwirkungen können von den Nachbarn nicht untersagt werden. Wird durch solche Einwirkungen die ortsübliche Benützung eines benachbarten Grundstückes wesentlich beeinträchtigt, so hat der Nachbar Anspruch auf Schadenersatz gegen die Straßenverwaltung nur dann, wenn Organe der Straßenverwaltung an dieser Beeinträchtigung ein Verschulden trifft. Anspruch auf Schadenersatz besteht aber jedenfalls bei Sachschäden an Bauwerken und bei nicht bloß vorübergehender oder unerheblicher Beeinträchtigung einer rechtmäßigen Nutzung von Quell- oder Grundwasser.

 

[...]

 

Straßenrechtliche Bewilligung

§ 31

Verfahren

 

(1) Für den Bau einer öffentlichen Straße einschließlich allfälliger Grundflächen gemäß § 11 Abs. 1a ist eine Bewilligung der Behörde erforderlich. Eine Bewilligung ist nicht erforderlich für den Bau von Verkehrsflächen gemäß § 8 Abs. 2 Z 3 sowie für Umbaumaßnahmen, durch die die Anlageverhältnisse nur unwesentlich verändert und die Schutzgüter des § 13 Abs. 1 sowie fremde Rechte nur in einem geringfügigen Ausmaß berührt werden, dies gilt jedenfalls für

1. die Errichtung von Gehsteigen oder Radfahrwegen an öffentlichen Straßen,

2. die Errichtung von Busbuchten oder

3. die Errichtung von Abbiegespuren.

 

Das Bestehen oder Nichtbestehen der Bewilligungspflicht im Einzelfall ist auf Antrag der Straßenverwaltung oder der Oö. Umweltanwaltschaft von der Behörde bescheidmäßig festzustellen.

 

(2) Die Bewilligung ist von der Straßenverwaltung bei der Behörde zu beantragen. Dem Antrag sind die zur Beurteilung des Straßenbauvorhabens erforderlichen Pläne und Behelfe, insbesondere auch im Hinblick auf Grundflächen gemäß § 11 Abs. 1a, sowie ein Verzeichnis der dem Verfahren gemäß Abs. 3 beizuziehenden Parteien anzuschließen.

 

(3) Parteien sind:

 

1. der Antragsteller,

2. die Eigentümer der betroffenen Grundstücke sowie jene Personen, denen an einem solchen Grundstück ein dingliches Recht zum Gebrauch oder zur Nutzung zusteht,

3. die Anrainer,

3a. die Grundeigentümer von Grundflächen gemäß § 11 Abs. 1a sowie jene Personen, denen an einem solchen Grundstück ein dingliches Recht zum Gebrauch oder zur Nutzung zusteht,

4. Grundeigentümer, die im Sinne des § 20 (Anschlüsse an Verkehrsflächen) vom Straßenbauvorhaben betroffen sind,

5. die Interessentengemeinschaft (§ 25 Abs. 1) und

6. die Oö. Umweltanwaltschaft (§ 5 Abs. 1 Oö. Umweltschutzgesetz 1996).

 

[...]“

 

 

IV.          Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat über die rechtzeitige und zulässige Beschwerde durch seine gemäß § 2 VwGVG zuständige Einzelrichterin erwogen:

 

IV.1. Die Bf ist unstrittig Anrainer iSd § 2 Z 12 Oö. Straßengesetz 1991. Vorweg ist festzuhalten, dass das Mitspracherecht der Bf im gegenständlichen straßenrechtlichen Bewilligungsverfahren auf jene subjektiven Rechte beschränkt ist, die § 14 Oö. Straßengesetz 1991 den Anrainern einräumt. Gemäß § 14 Abs. 3 Oö. Straßengesetz 1991 kommt Anrainern nur hinsichtlich der in Abs. 1 dieser Gesetzesstelle genannten Gesichtspunkte ein Mitspracherecht zu (vgl. VwGH 14.10.2005, 2004/05/0174; 20.12.2005, 2003/05/0098), dh nach Auffassung des Verwaltungsgerichtshofes somit in Fragen des Immissionsschutzes ("Beeinträchtigungen der Nachbarn durch den auf diesen Straßen zu erwartenden Verkehr") und des zur Vermeidung derartiger Beeinträchtigungen erforderlichen Aufwandes.

 

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich ist – so wie schon die Berufungsbehörde und in weiterer Folge auch der Verwaltungsgerichtshof – im Verfahren über eine Nachbarbeschwerde (Nachbarberufung, Nachbarrevision) zu keiner objektiven Rechtskontrolle berufen, sondern haben diese ihre Prüfpflicht ausschließlich im Rahmen rechtzeitig geltend gemachter subjektiver Nachbarrechte auszuüben (siehe VwGH 23.11.2009, 2008/05/0080; VwGH 30.6.2015, Ra 2015/03/0022, mit Hinweis auf VwGH 26.6.2014, Ro 2014/03/0063, 27.8.2014, Ro 2014/05/0062, 21.10.2014, Ro 2014/03/0076, usw.). Dass dies auch für die Verwaltungsgerichte gilt, folgt nach höchstgerichtlicher Auffassung schon daraus, dass die Entscheidungsbefugnis des Verwaltungsgerichtes nicht weiter gehen kann als die der Berufungsbehörde im jeweiligen Verfahren (VwGH 27.8.2014, 2014/05/0062). Eine allfällige objektive Rechtswidrigkeit ist daher nicht Gegenstand im beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich anhängigen Verfahren.

 

Weiters ist zu bemerken, dass eine Beschwerde an das Verwaltungsgericht u.a. die Gründe, auf die sich die Behauptung der Rechtswidrigkeit stützt, zu enthalten hat (siehe § 9 Abs. 1 Z 3 VwGVG). Nach Ansicht der erkennenden Richterin entsprechen die inhaltlichen Anforderungen an eine Beschwerde gemäß § 9 Abs. 1 VwGVG jenen des § 63 Abs. 3 AVG (vgl. AB 2112 BlgNR 24. GP 7). Damit ist die zum Begriff des „begründeten Berufungsantrages“ nach § 63 Abs. 3 AVG ergangene Judikatur des VwGH auf die Bestimmung des § 9 Abs. 1 VwGVG, insbesondere auf dessen Z 3, übertragbar. Aus der Beschwerdebegründung muss der Wille des Beschwerdeführers erkennbar sein, im Beschwerdeverfahren ein für ihn vorteilhafteres Verfahrensergebnis zu erreichen. Die inhaltlichen Anforderungen sind so zu verstehen, dass ein durchschnittlicher Bürger sie auch ohne Unterstützung durch einen berufsmäßigen Parteienvertreter erfüllen kann (vgl. abermals AB 2112 BlgNR 24. GP 7). Mit anderen Worten, soll bei der Auslegung der Beschwerdegründe kein strenger Maßstab angelegt werden. Die Beschwerde muss aber wenigstens erkennen lassen, was die Partei anstrebt und womit sie ihren Standpunkt vertreten zu können glaubt. Es muss aus der Begründung zumindest erkennbar sein, aus welchen Gründen der angefochtene Bescheid bekämpft wird (vgl. etwa VwGH 29.6.2005, 2003/04/0080 zum Begriff „begründeter Berufungsantrag“ gemäß § 63 Abs. 3 AVG).

 

IV.2. Vor diesem Hintergrund behauptet die Bf erkennbar dadurch in ihren subjektiven Rechten im Sinne des § 14 Oö. Straßengesetz 1991 verletzt zu sein, dass:

 

-      die Amtssachverständigengutachten unzureichend seien bzgl Lärm, Schadstoffen und Erschütterungen, da sich diese an Verkehrszahlen orientierten, die nicht das bestehende Verkehrsaufkommen wiederspiegeln würden und keine luftschadstofftechnischen Messungen durchgeführt worden seien; Lärm- und erschütterungstechnische sowie luftschadstofftechnische Ausführungen der Amtssachverständigen stützten sich nur auf Annahmen und nicht auf Messwerte; schalltechnische Berechnungen im Sinne der maßgeblichen Richtlinie RVS 04.02.11 seien nicht durchgeführt worden; der Amtssachverständige gehe bei den aus Fahrbewegungen der Straßenbahn resultierenden Erschütterungen am Gebäude davon aus, dass diese die Richtwerte für guten Erschütterungsschutz deutlich unterschreiten würden, ohne dieses Ergebnis näher zu begründen;  eine statische Berechnung und Risikoanalyse betreffend möglicher Gefahren durch außergewöhnliche Einwirkungen infolge von Entgleisung von Eisenbahnfahrzeugen fehle; von der Bf angeregte Maßnahmen betreffend das Fahrverhalten iSd der Richtlinie RVS 04.02.13, die den Einfluss des Fahrverhaltens auf Luftschadstoffemissionen deutlich darstelle, seien vom Amtssachverständigen nicht behandelt worden

 

-      möglicherweise erhöhte Lärmentwicklung und vermehrte Erschütterungen durch den Fahrzeugverkehr mit der Erhöhung des Straßen- und Brückenniveaus um mehr als 50 cm verbunden seien

 

-      keine Auflagen zur Gewährleistung einer möglichst geringen Lärmbelastung der Nachbarschaft vorgesehen seien: aktive Lärmschutzmaßnahmen durch den Einsatz von lärmoptimiertem Asphalt würden nicht in Betracht gezogen und verkehrsberuhigende Maßnahmen in Form von Geschwindigkeitsbeschränkungen, Fahrverboten oder ähnlichen Maßnahmen im Bereich der Schallemissionen nicht berücksichtigt; Lärmminderungen seien weiters auch durch die bauliche Ausführung einer ebenen Fahrbahnoberfläche und durch die Anordnung von Schachtdeckeln außerhalb der Rollspuren der Kfz möglich; schalltechnische Grenzwerte würden durch das Hinzukommen der Straßenbahn zum Straßenverkehr bei weitem überschritten

 

-      keine Vibrationsmessungen und statische Berechnungen vorgesehen seien, um das Vorliegen schädlicher Erschütterungsimmissionen feststellen zu können

 

-      der verfassungsgesetzlich verankerte Gleichheitssatz durch Anwendung der Richtlinie „Lärmschutz an Landstraßen“ verletzt sei, da eine Umwidmung des bestehenden Straßenabschnittes in eine Gemeindestraße geplant sei.

 

 

Die verfahrensgegenständlichen Einwendungen beziehen sich somit auf die Bereiche Lärm- und Schallschutz, Erschütterungen sowie Luftschadstoffe. Alle diese Bereiche sind grundsätzlich vom nachbarlichen Schutzbereich des § 14 Oö. Straßengesetz 1991 erfasst.

 

IV.3. Zu den vorgebrachten Einwendungen ist im Einzelnen Folgendes auszuführen:

 

IV.3.1. Vorweg ist festzuhalten, dass, wie sich aus den vorliegenden Projektunterlagen und den sachverständigen Ausführungen des straßenbautechnischen Amtssachverständigen eindeutig ergibt, der bestehende straßen- und brückenmäßige Bestand hinsichtlich der projektgemäßen Linienführung weitestgehend beibehalten wird. Das gegenständliche straßenbauliche Projekt ist erforderlich, weil künftig auch die Straßenbahn das Brückenbauwerk benützen soll, die bestehende Brücke für den Einbau der Schienen jedoch nicht geeignet ist. Die Trassenführung erfolgt weitgehend bestandsnahe, es sind nur geringe Verschwenkungen um bis zu 8 m in Richtung Südwesten – was für die Bf nicht von Bedeutung ist – sowie eine Anhebung der Straßenoberfläche um max. 50 cm im Bereich des östlichen Brückenkopfes vorgesehen. Vor den Objekten der Bf ist allerdings die bestehende Höhenlage bereits wieder erreicht; der höchste Punkt der Höhenlagenveränderung erfolgt im Bereich des Querprofils 12 westlich der Objekte der Bf.

 

Vor diesem Hintergrund sind auch die sachverständigen Ausführungen hinsichtlich des zu erwartenden Verkehrsaufkommens iSd § 14 Abs 1 Oö. Straßengesetz 1991 zu sehen. Wie der Amtssachverständige auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Oö. Landesverwaltungsgericht ausgeführt hat, ändert sich durch das gegenständliche Straßenbauprojekt nichts an den bestehenden Verkehrszahlen; allenfalls ist  sogar – wie der Sachverständige nachvollziehbar erklärt – durch das „zusätzliche Verkehrsmittel ‚x – G ‘ ... im Stadtzentrum beim motorisierten Individualverkehrsaufkommen eine Entlastungswirkung zu erwarten“.

 

Wie der Verwaltungsgerichtshof (VwGH 15.6.2004, 2003/05/00171) in einem vergleichbaren Verfahren betreffend den Umbau bzw. die teilweise Umlegung einer bestehenden Straße konstatierte, sind die Beeinträchtigungen der Nachbarn durch den auf der ausgebauten Straße „zu erwartenden größeren Verkehr“ gemäß § 14 Oö. Straßengesetz 1991 im Verfahren nach § 31 leg cit zu beurteilen. Der Verwaltungsgerichtshof geht demzufolge davon aus, dass nur insoweit – also nur hinsichtlich des aufgrund des Straßenbauprojekts „zu erwartenden größeren Verkehrs“ – auch den Nachbarn ein Mitspracherecht im straßenbaurechtlichen Bewilligungsverfahren zusteht.

 

Auch die erkennende Richterin des Oö. Landesverwaltungsgerichts geht davon aus, dass sich das Mitspracherecht der Bf nach § 14 Oö. Straßengesetz 1991 allein auf Beeinträchtigungen durch den aufgrund des gegenständlichen Straßenbauprojekts zusätzlich zu erwartenden Verkehr bezieht. Insofern sind die subjektiven Nachbarrechte iSd § 14 Oö. Straßengesetz 1991 beschränkt. Für diese restriktive Auslegung spricht nicht zuletzt auch eine teleologisch-systematische Auslegung der gesetzlichen Bestimmungen: So schließt § 14 Abs 4 Oö. Straßengesetz 1991 für bestehende öffentliche Straßen subjektive Nachbarrechte explizit aus.

 

Nach ständiger Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ist das straßenbaurechtliche Bewilligungsverfahren nach § 32 Oö. Straßengesetz 1991 ein Projektgenehmigungsverfahren, in welchem über die durch den zu erwartenden Straßenverkehr entstehenden Beeinträchtigungen der Nachbarn eine Prognoseentscheidung zu treffen ist (VwGH 20.12.2005, 2004/05/0138 mwN). Nur wenn das von der Straßenverwaltung eingereichte Projekt nicht ausreichend auf die zu erwartenden Beeinträchtigungen der Nachbarn im Sinne des § 14 Abs 1 Oö. Straßengesetz 1991 Rücksicht nimmt, hat die Behörde im straßenrechtlichen Baubewilligungsverfahren durch entsprechende Auflagen dem gesetzlich geforderten Berücksichtigungsgebot Rechnung zu tragen (VwGH 20.12.2005, 2003/05/0098 mwN).

 

Da das Straßenbauprojekt von der projektmäßigen Linienführung her weitestgehend den bestehenden straßen- und brückenmäßigen Bestand beibehält und durch das gegenständliche Straßenbauprojekt jedenfalls keine Verschlechterung des Verkehrsaufkommens zur bestehenden Straßensituation zu erwarten ist, ist eine Beeinträchtigung der Bf im Sinne des § 14 Abs 1 Oö. Straßengesetz 1991 schon aus diesem Grund auszuschließen. Die Verkehrszahlen bzw. die Verkehrssituation des Straßenverkehrs ändern sich durch das in Rede stehende Straßenprojekt nicht, weshalb es – wie die verschiedenen Amtssachverständigen denklogisch feststellten – dadurch naturgemäß auch zu keinen relevanten Änderungen im Bereich der Schall-, Erschütterungs- und Luftreinhaltetechnik kommen kann. Wie die zuständigen Amtssachverständigen nachvollziehbar und schlüssig ausführten, sind mit dem gegenständlichen Straßenbauprojekt daher keine Verschlechterungen im schall-, erschütterungs- und luftreinhaltetechnischen Bereich verbunden.

 

Allfällige zusätzliche Emissionen abseits des Straßenbauprojekts – etwa bedingt durch die neu geplante Straßenbahn – sind dabei nicht zu berücksichtigen, da es sich wie bereits erwähnt beim straßenbaurechtlichen Bewilligungsverfahren um ein Projektgenehmigungsverfahren handelt. Demzufolge war auch die in der Beschwerde seitens der Bf geforderte „statische Berechnung und Risikoanalyse betreffend möglicher Gefahren durch außergewöhnliche Einwirkungen infolge von Entgleisung von Eisenbahnfahrzeugen“ nicht notwendig. Im Übrigen hat der zuständige Amtssachverständige für Erschütterungstechnik in diesem Zusammenhang sogar festgestellt, dass selbst bei einer gemeinsamen Betrachtung von Schienen- und Straßenverkehr die Anforderungen für „guten Erschütterungsschutz“ nach der ÖNORM S9012 eingehalten werden und dass die mit den Immissionen der Straßenbahn verbundenen Schallpegeländerungen rechnerisch keine Auswirkungen für den Gesamtschallpegel aufweisen, somit aus fachlicher Sicht irrelevant wären. Zu der Beschwerdebehauptung der Bf, dass keine Vibrationsmessungen und statischen Berechnungen vorgesehen seien, ist darauf hinzuweisen, dass entsprechend den schlüssigen Ausführungen des Amtssachverständigen bei einer Straßenbahnvorbeifahrt höhere Erschütterungsmaxima verursacht werden, als bei motorisiertem Individualverkehr (Fachliche Stellungnahme des Amtssachverständigen vom 17.3.2016 [Beilage 1] Seite 3). Selbst Erschütterungen durch eine Straßenbahnvorbeifahrt liegen aber deutlich unterhalb der Richtwerte für guten Erschütterungsschutz, was im diesbezüglichen eisenbahnrechtlichen Verfahren in einem ausführlichen erschütterungstechnischen Gutachten umfassend dargelegt wurde (vgl. dieses Gutachten mit dem dazugehörigen technischen Bericht, protokolliert zu ON 33, der Bf im Rahmen der Ladung zur mündlichen Verhandlung vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich auch zur Kenntnis gebracht). Wie sich aus diesem erschütterungstechnischen Gutachten ergibt, sind im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Projekts entsprechende Erschütterungsüberwachungen durchzuführen. Gesonderte Messungen im Rahmen des Straßenbauprojekts sind daher nicht notwendig. Im Übrigen sind Vibrationsmessungen im Bereich der Objekte der Bf aus Sicht des Amtssachverständigen für Erschütterungstechnik nicht zweckmäßig (vgl. die Ausführungen in der Niederschrift zur mündlichen Verhandlung, protokolliert zu ON 51, auf Seite 12.) Schließlich ist noch auf das ausführlich dokumentierte Beweissicherungsverfahren u.a. auch hinsichtlich der Objekte der Bf hinzuweisen (protokolliert zu ON 32).

Aus erschütterungstechnischer Sicht ist auch noch ergänzend festzuhalten, dass den Ausführungen des Amtssachverständigen zufolge ein eben ausgeführter Fahrbahnbelag sowie niveaugleiche Einbauten von Schachtdeckeln von besonderer Relevanz sind (vgl. ON 51 Seite 13). Da es – wie unter den straßenbautechnischen Ausführungen in Punkt I. bereits festgestellt – bei der Herstellung einer Straße dem Stand der Technik entspricht, die Fahrbahnoberfläche eben auszuführen, und aus dem Projekt hervorgeht, dass sich im für die Bf relevanten Bereich nach Verwirklichung des Projekts kein zusätzlicher Kanalschachtdeckel innerhalb des Rollspurbereiches der Fahrbahn befinden wird, waren diesbezüglich keine weiteren Auflagen vorzuschreiben.

 

IV.3.2. Schließlich ist auch noch festzuhalten, dass selbst unter Zugrundelegung der dargelegten Verkehrszahlen von DTVW,2025=20.500 Kfz/24h dem in § 14 Oö. Straßengesetz 1991 geforderten Berücksichtigungsgebot durch die durch die belangte Behörde formulierten Auflagen ausreichend Rechnung getragen wird (vgl. VwGH vom 14.10.2003, 2001/05/1171). Wie unter Punkt I. festgestellt, handelt es sich bei diesen prognostizierten Verkehrszahlen um plausible und nach dem Stand der Technik eruierte Werte, wobei diese Verkehrszahlen von DTVW,2025=20.500 Kfz/24h ein „Worst-Case-Szenario“ abbilden. Das heißt, dass damit die für die Nachbarschaft im schlechtesten Fall zu erwartenden Zahlen dargestellt sind. Aufgrund der bestehenden Baustellen- und Verkehrssituation führten tatsächliche Messungen – wie unter Punkt I. bereits festgestellt – weder im Bereich der Verkehrszahlen noch im schall-, erschütterungs- und luftreinhaltetechnischen Bereich zu repräsentativen Ergebnissen.

 

Unter Annahme der genannten „Worst-Case“-Verkehrszahlen ist hinsichtlich der Lärmimmissionen davon auszugehen, dass bei den straßenseitigen Fassaden bereits derzeit Grenzwertüberschreitungen auftreten und für die betroffenen Wohn- und Schlafräume der Bf ein Anspruch auf Förderung von passiven Schallschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzfenstern für die Wohn- und Schlafräume und Schalldämmlüftern für die Schlafräume besteht. Mit der Auflage unter Punkt 9. des angefochtenen Bescheides („9. Bei den Wohnobjekten ... sind für jene Wohn- und Schlafräume, die ... Grenzwertüberschreitungen aufweisen, Schallschutzfenster und für die Schlafräume zusätzlich Schalldämmlüfter – entsprechend den Kriterien der Richtlinie ‚Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen‘ vom Juni 2008 – zu fördern.“) hat die belangte Behörde dies schon entsprechend berücksichtigt. Weitere schallschutztechnische Maßnahmen sind nicht vorzusehen:

So sind aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzwänden und Schallschutzwällen technisch nicht möglich. Der Einsatz von lärmoptimiertem Asphalt führte zu keiner relevanten Pegelminderung, weshalb auch diese Maßnahme schon aus diesem Grund nicht vorzuschreiben ist. Aus schallschutztechnischer Sicht ist weiters die Ausführung einer ebenen Fahrbahnoberfläche sehr wichtig. Wie bereits unter Punkt I. festgestellt, entspricht es bei der Herstellung einer Straße dem Stand der Technik, die Fahrbahnoberfläche eben auszuführen, und geht aus dem Projekt hervor, dass sich im für die Bf relevanten Bereich nach Verwirklichung des Projekts kein zusätzlicher Kanalschachtdeckel innerhalb des Rollspurbereiches der Fahrbahn befinden wird, weshalb dies nicht als Auflage gesondert vorzuschreiben war. Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, dass verkehrsberuhigende Maßnahmen (wie von der Bf angeregte Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Fahrverbote) keine Maßnahmen darstellen, die im Straßenbaubewilligungsverfahren vorgeschrieben werden könnten. Vielmehr handelt es sich dabei um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen, die nicht dem Kompetenzbereich des Straßenbauwesens zuordenbar sind, weshalb eine solche Auflage im Straßenbaubewilligungsverfahren aus kompetenzrechtlicher Sicht nicht möglich ist (vgl. in diesem Sinne wohl auch VwGH vom 6.3.2003, 2002/05/1160).

 

Schließlich ist aus luftreinhaltetechnischer Sicht noch festzuhalten, dass die punktuelle Veränderung der Straßenhöhenlage von max. rund 50cm entgegen den ursprünglichen Befürchtungen der Bf zu keinen luftreinhaltetechnisch relevanten Veränderungen führt. Interessant ist in diesem Bereich auch der Hinweis des zuständigen Amtssachverständigen im Rahmen der mündlichen Verhandlung, dass die zum Vergleich herangezogenen Messwerte einer vergleichbaren verkehrsnahen Messstation, die unmittelbar neben einer Straße mit vergleichbarem DTVW2025 im stätischen Gebiet situiert ist, keine Grenzwertüberschreitungen nach den gültigen relevanten Immissionsgrenzwerten zeigen.

 

Das Vorbringen der Bf in ihrer Beschwerde, dass aufgrund der Umwidmung des bestehenden Straßenabschnitts in eine Gemeindestraße eine Gleichheitswidrigkeit in der Anwendung der Richtlinie „Lärmschutz an Landesstraßen“ begründet sei, geht schon deswegen ins Leere, weil es sich bei dem in Rede stehenden Straßenprojekt  derzeit jedenfalls um eine Landesstraße handelt, für die das Land Oberösterreich im Rahmen der Landesstraßenverwaltung zuständig ist (vgl. den aktuellen Grundbuchsauszug, demgemäß sich das in Rede stehende Straßengrundstück im Eigentum des Landes Oberösterreich, Landesstraßenverwaltung, befindet, sowie § 3 Abs 2 der Verordnung der Oö. Landesregierung, LGBl 2009/4 vom 30.1.2009).

 

IV.3.3. Zusammenfassend geht das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich daher davon aus, dass aufgrund des gegenständlichen Straßenbauprojekts, das von der projektmäßigen Linienführung her weitestgehend den bestehenden straßen- und brückenmäßigen Bestand beibehält, jedenfalls keine Verschlechterung des Verkehrsaufkommens zur bestehenden Straßensituation zu erwarten ist. Da das gegenständliche Straßenbauprojekt somit keine zusätzlichen Beeinträchtigungen der Bf im Sinne des § 14 Abs 1 Oö. Straßengesetz 1991  bewirkt, ist eine Verletzung der Bf in ihren subjektiven Nachbarrechten nach Abs 1 leg cit schon insofern ausgeschlossen.

 

Im Übrigen ist selbst unter Zugrundelegung der Verkehrszahlen von DTVW,2025=20.500 Kfz/24h dem in § 14 Oö. Straßengesetz 1991 geforderten Berücksichtigungsgebot durch die im bekämpften Bescheid normierten Auflagen ausreichend Rechnung getragen. So schreibt die belangte Behörde im schalltechnischen Bereich zu Recht die Förderung von passiven Schallschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzfenstern für die Wohn- und Schlafräume und Schalldämmlüftern für die Schlafräume u.a. auch der betroffenen Objekte der Bf vor. In erschütterungstechnischer und luftreinhaltetechnischer Hinsicht besteht selbst unter Zugrundelegung der genannten Verkehrszahlen keine Notwendigkeit zusätzlicher Maßnahmen. Entsprechende Vibrations- und Erschütterungsüberwachungen sind bereits im die – im Vergleich zum Individualverkehr deutlich höhere Erschütterungsmaxima verursachende – Straßenbahn betreffenden Verfahren durchzuführen. Gesonderte Messungen waren daher im gegenständlichen Straßenbauverfahren nicht mehr notwendigerweise vorzuschreiben. Auch aus luftreinhaltetechnischer Sicht sind selbst unter Zugrundelegung der genannten hohen Verkehrszahlen keine Grenzwertüberschreitungen nach den gültigen relevanten Immissionsgrenzwerten anzunehmen.

 

Gesamtbetrachtet hat die belangte Behörde daher zu Recht die straßenbaurechtliche Bewilligung unter entsprechenden Auflagen erteilt.

 

Es war daher spruchgemäß zu entscheiden.

 

V.            Unzulässigkeit der ordentlichen Revision:

 

Die ordentliche Revision ist unzulässig, da keine Rechtsfrage im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab, noch fehlt es an einer Rechtsprechung (siehe die in dieser Entscheidung zitierte höchstgerichtliche Rechtsprechung zum eingeschränkten Mitspracherecht der Anrainer im straßenrechtlichen Bewilligungsverfahren VwGH 14.10.2005, 2004/05/0174; 20.12.2005, 2003/05/0098, zur fehlenden Beeinträchtigung iSd § 14 Oö. Straßengesetz 1991 mangels vorliegenden zusätzlichen Verkehrs VwGH 15.6.2004, 2003/05/00171 sowie zu dem Umstand, dass das straßenrechtliche Bewilligungsverfahren ein Projektgenehmigungsverfahren ist, VwGH 20.12.2005, 2004/05/0138, mwN). Weiters ist die dazu vorliegende Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes auch nicht als uneinheitlich zu beurteilen. Ebenfalls liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.

R e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g

Gegen dieses Erkenntnis besteht innerhalb von sechs Wochen ab dem Tag der Zustellung die Möglichkeit der Erhebung einer Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof und/oder einer außerordentlichen Revision beim Verwaltungsgerichtshof. Eine Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof ist unmittelbar bei diesem einzubringen, eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich. Die Abfassung und die Einbringung einer Beschwerde bzw. einer Revision müssen durch einen bevollmächtigten Rechtsanwalt bzw. eine bevollmächtigte Rechtsanwältin erfolgen. Für die Beschwerde bzw. Revision ist eine Eingabegebühr von je 240.- Euro zu entrichten.

 

H i n w e i s

Anträge auf Bewilligung der Verfahrenshilfe zur Abfassung und Einbringung einer außerordentlichen Revision sind unmittelbar beim Verwaltungsgerichtshof einzubringen.

Landesverwaltungsgericht Oberösterreich

Mag. Dr. Astrid Lukas