LVwG-150368/52/RK/FE

Linz, 29.05.2015

I M   N A M E N   D E R   R E P U B L I K

 

 

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat durch seinen Richter Dr. Roland Kapsammer über die Beschwerden von H D, E und J F, E und F G, E und I H, C M (mittlerweile zurückgezogen), H S, F und J S, E und F S, alle M, alle vertreten durch Dr. F R, Rechtsanwalt, x-x-Straße x, R., je vom 1.9.2014, Ing. J S, xstraße x, M., vom 1.9.2014, sowie E-M E-M, xstraße x, M. vom 2.9.2014 und R W, x-x-Straße x, S. vom 29.8.20914 (mittlerweile ebenfalls zurückgezogen), im folgenden „Bf“ genannt, gegen den Bescheid der Oö. Landesregierung vom 30. Juli 2014, Zl. Verk-960253/284-2014/Ba/Eis, betreffend die straßenrechtliche Bewilligung für die Errichtung der Umlegung der Landesstraße B 147, Braunauer Straße, Baulos "Umfahrung Mattighofen-Munderfing", Abschnitt 1-Munderfing (Bau‑km 0,0 bis 3,3), nach §§ 13, 14, 31 und 32 des Oö. Straßengesetzes 1991,

 

zu Recht   e r k a n n t :

 

I.         Gemäß § 28 Abs. 1 VwGVG werden die Beschwerden als unbegründet abgewiesen.

 

 

II.      Die Beschwerde von Ing. J S, xstraße x, M., vom 1.9.2014, verbunden mit dem Antrag auf Zuerkennung der Parteistellung, wird als unzulässig zurückgewiesen.

 

 

III.    Die ferneren Anträge der og. rechtsfreundlich vertretenen Parteien H D, E und F G, E und I H, H S, F u. J S, E und F S, alle M., auf Nichzulassung des straßenbautechnischen Amtssachverständigen OBauR DI. T S zur mündlichen Verhandlung wegen Befangenheit werden abgewiesen.

IV.     Die diesbezüglich (gemäß Punkt III. wie oben) von E u. J F ferner gestellten Anträge werden als unzulässig zurückgewiesen.

 

 

V.        Die von der Bf E M E-M neben der og. Beschwerde erhobenen Anträge auf

 

a) Abberaumung der Verhandlung vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich (Antrag vom 22.1.2015),

 

b) Einfügen diverser Textpassagen in die am 29.1.2015 aufgenommene Niederschrift (Antrag vom 25.2.2015) sowie

 

c) Neudurchführung der mündlichen Verhandlung durch das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich (Antrag vom 6.3.2015)

 

werden als unbegündet abgewiesen.

 

 

VI.      Gegen dieses Erkenntnis ist gemäß § 25a VwGG eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Art. 133 Abs. 4 B-VG unzulässig.

 

 

 

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

I.          Mit Eingabe vom 21. Mai 2014, Zl: GeoL-C-310079/12-2014-Gu, beantragte die Oö. Landesregierung, Direktion Straßenbau und Verkehr, bei der zuständigen Straßenbehörde unter Vorlage von Projektsunterlagen die Erlassung eines straßenrechtlichen Baubescheides nach § 31 Oö. Straßengesetz für die sogenannte "Umfahrung Mattighofen-Munderfing, Abschnitt 1“.

Dem Ansuchen wurde in weiterer Folge ein straßenrechtliches Einreichprojekt, GZ/AZ: 032107228, mit Stand vom 20.5.2014 der M & P C-Z GesmbH, xStraße, L., angeschlossen, welches ua. aus einer Übersichtskarte im Maßstab 1:50000 sowie Lageplänen, nummeriert mit Teil 1 bis 5A, je im Maßstab 1:500 sowie weiteren Plandarstellungen wie Längenschnitten und Querprofilen in wechselndem Maßstab besteht.

Dem Projekt liegen ferner ein Umweltbericht der G-G OEG, technisches Büro für Biologie, xstraße x, M., vom 25.8.2008, eine schalltechnische Untersuchung vom Mai 2014 mit angeschlossenem Schallimmissionsplan vom 10.3.2014 sowie eine lufttechnische Untersuchung vom 4.4.2014 der Abteilung Straßenplanung und -Netzausbau, Abteilung Umwelt-, Bau- und Anlagentechnik des Landes Oberösterreich zugrunde.

Eine ebenfalls beiliegende Übersichtskarte im Maßstab 1:50000 mit Stand 20.5.2014 weist planlich übersichtlich den gesamten Trassenverlauf des sogenannten Bauloses "Umfahrung Mattighofen-Munderfing" aus.

 

Mit Kundmachung vom 3. Juni 2014 wurde von der Straßenbehörde eine mündliche Verhandlung für den 2. und 3. Juli 2014 mit der Zusammenkunft aller Parteien und Beteiligten im Seminarraum des Bildungszentrums M, xstraße x, M., je mit Beginn 9:15 Uhr, anberaumt.

Als vorgesehener Verfahrensablauf wurden die Eröffnung der Verhandlung und Projektserläuterung mit anschließendem Lokalaugenschein („sofern erforderlich“) sowie Protokollierung der Stellungnahmen der Parteien, Beteiligten und der Sachverständigengutachten als Programmpunkte angeführt.

 

Mit Kundmachung der Gemeinde Munderfing wurde in sachlichem Zusammenhang mit dem gegenständlichen Straßenprojekt auch eine mündliche Verhandlung (ebenfalls mit den Programmpunkten „Verhandlung und Projektserläuterung mit anschließendem Lokalaugenschein sowie diverse Protokollierungen“) je mit 2. und 3. Juli 2014, Beginn wiederum an beiden Tagen um 9:15 Uhr, also jeweils selber Zeitpunkt, an der selben Adresse xstraße x, M., aber in einem anderen Verhandlungsraum, anberaumt und als Gegenstand der Verhandlung dort konkret bezeichnet:

 

"Umlegung der Landesstraße B 147, Braunauer Straße, Baulos 'Umfahrung Mattighofen-Munderfing', 1. Bauabschnitt Umfahrung Munderfing - straßenrechtliches Baubewilligungsverfahren für Gemeindestraßen (Nebenstraßen); Anberaumung einer mündlichen Verhandlung".

 

Bei der Verhandlung waren von Sachverständigenseite solche aus den Bereichen Straßenbautechnik, Lärmtechnik sowie Luftreinhaltetechnik anwesend.

Von der Behörde Land Oberösterreich, Straßenverwaltung, wurden Fachleute aus den Bereichen Geoinformation und Liegenschaft, Straßenplanung und -netzausbau, Straßenerhaltung und -betrieb sowie Brücken- und Tunnelbau entsendet.

Die Verhandlung wurde am 2. und 3. Juli 2014 in weiten Teilen abgeführt. Auf Grund von dringenden Terminen wurde das Gutachten des straßenbautechnischen Amtssachverständigen bei der am 15. Juli 2014 fortgesetzten Verhandlung finalisiert und dort die Stellungnahmen der Vertreter der Landesstraßenverwaltung protokolliert.

Jene Parteien und Beteiligten, die bei der Verhandlung anwesend waren, aber keine schriftliche Stellungnahme abgegeben haben, haben sich nach der Projektserläuterung und anschließenden Diskussion von der Verhandlung entfernt.

Jene Parteien und Beteiligten, die eine schriftliche Äußerung abgegeben haben, haben sich nach Abgabe ihrer Stellungnahme, jedoch vor Beginn der Protokollierungen von der Verhandlung entfernt.

Eine förmliche Anberaumung der Fortsetzungsverhandlung hat nicht stattgefunden.

 

Zum Vorfeld der straßenrechtlichen mündlichen Verhandlung vom 2. und 3. bzw. 15. Juli 2014 ist bezüglich Aspekten des erstinstanzlichen straßenbaurechtlichen Verfahrens zum gesamten behördlichen Hergang der Angelegenheit Folgendes überblicksweise festzuhalten:

 

Das Land Oberösterreich beabsichtigt die Umlegung der Landesstraße B 147 "Braunauer Straße" in den Nahbereichen von (vom Süden nach Norden verlaufend) 1. Munderfing (Bauabschnitt 1 = „Munderfing“); 2. Stallhofen (Bauabschnitt 2 = „Munderfing-Nord-Stallhofen“) sowie 3. Mattighofen (Bauabschnitt 3 = „Stallhofen-Mattighofen“).

Die geplante Umfahrung führt bei Munderfing annähernd westlich vorbei und umfährt schlussendlich das davon nordwestlich gelegene Mattighofen im östlichen Bereich und kommt in deren mittlerem Bereich teilweise auf dem Gemeindegebiet von Schalchen zu liegen.

Die Baulose 1, 2 und 3 weisen eine Gesamtlänge des Trassenbandes gemäß Verordnung Nr. 52 der Oö. Landesregierung LGBl. Nr. 52/2009, von 7710 m (km 11160 alt bis km 18870 alt) laut Kilometrierung auf.

Die neue Trasse beschreibt wegen ihrer bogenmäßigen Ausführung sodann eine Gesamtlänge von ca. 8,5 km neu (1. Bauabschnitt ist ca. 3,3 km, 2. Bauabschnitt ist ca. 2,6 km und 3. Bauabschnitt ist ca. 2,6 km).

Die gesamte B 147 beginnt im Bundesland Salzburg an der Straßenkreuzung mit der B 1, Wiener Straße, im Ortsgebiet von Straßwalchen und führt anschließend nach Oberösterreich, von Süden kommend, in nördliche Richtung über die Gemeindegebiete von Lengau, Munderfing, Mattighofen, Schalchen, Helpfau-Uttendorf und Burgkirchen bis zur Einmündung in die B 148, Altheimer Straße, im Stadtgebiet von Braunau am Inn.

Als Ergebnis von politischen Abstimmungsgesprächen der zuständigen politischen Referenten für Salzburg und Oberösterreich wurden Verkehrsleitlinien für grenzüberschreitende Verkehrsprojekte zwischen Oberösterreich und Salzburg, insbesondere im Bezirk Braunau, aufeinander abgestimmt.

 

Als "vordergründiges Ziel“ (neben anderen Zielen) wurde dort genannt:

„Die Bevölkerung zu entlasten, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und den regionalen länderübergreifenden Wirtschaftsstandort zu stärken“.

Auch wurde festgehalten, dass zwischen Oberösterreich und dem Salzburger Zentralraum die B 1, Wiener Straße, in Verbindung mit der B 147, Braunauer Straße, und der B 156, Lamprechtshausener Straße, die wichtigsten Straßenverkehrskorridore und somit den Schwerpunkt der Verkehrsplanungen der beteiligten Länder bilden würden. Die genannten Leitlinien betreffen auf oberösterreichischer Seite insgesamt 6 Baumaßnahmen, die hauptsächlich Umfahrungen sowie Verkehrssicherheitsmaßnahmen wie Querungshilfen und Brückenerrichtungen umfassen.

Als Ziel wurde die Entlastung der an der B 147 gelegenen Ortszentren durch Errichtung von Ortsumfahrungen genannt.

Die Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“ wurde sodann als zweistreifige Straße und somit mit der gleichen Kapazität wie die bereits bestehende B 147, geplant. („Eine Transitstrecke" wird nicht errichtet werden“).

 

Es wurde im Vorfeld auf politischer Ebene festgehalten, dass derzeit der gesamte Durchzugsverkehr im fraglichen Bereich durch das Ortszentrum von Mattighofen führen würde. Auf Grund der unzureichenden Straßenverhältnisse komme es durch die hohe Verkehrsbelastung eben immer wieder zu Verkehrsbehinderungen, Staus und Unfällen. Deshalb sei die Errichtung einer Umfahrung vorgesehen.

Es sei beabsichtigt, den Bau in 3 Bauabschnitten durchzuführen. Als Ziel der Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“ wurden zum Einen die Entlastung des Ortskernes (Stadtplatz) von Mattighofen vom Durchzugsverkehr und zum Anderen die Schaffung direkter Zufahrtsmöglichkeiten zu den Industriestandorten genannt.

35 % des derzeitigen Verkehrsaufkommens könnten auf die Umfahrung verlagert werden. Für den Bereich von Munderfing wurde dieses Verlagerungspotential mit 70 % angenommen.

Auch wurde festgehalten, dass neben dem Straßenverkehr aber auch die Verbesserung im Bereich des öffentlichen Verkehrs eine entscheidende Rolle spielen werde.

Als besonderer Schwerpunkt wurde auf beiden Verkehrsachsen die Schiene genannt.

Weitere Ausbauten in der Schieneninfrastruktur wurden sodann zwischen den Bundesländern Oberösterreich und Salzburg als weitere entscheidende Weichenstellungen für eine weitere Entwicklung der Verbindungen zwischen Oberösterreich und Salzburg übereinstimmend bezeichnet.

Zum konkreten Nahbereich des Bauabschnittes 1, welcher hier gegenständlich ist, ist ferner hervorgekommen, dass die Ortsdurchfahrt von Munderfing derzeit einen kurvigen Verlauf aufweist und die teilweise unmittelbar angrenzenden Gebäude die Sichtverhältnisse einschränken würden.

Auch würden die derzeit abschnittsweise sehr geringen Fahrbahnbreiten in Kombination mit den Sichtbehinderungen zu Verkehrsbeeinträchtigungen vor allem im Begegnungsverkehr mit Lastkraftwagen führen. In der Ortsdurchfahrt käme es zu Unfallhäufungsstellen. Eine neue Trassenführung im Westen von Munderfing würde die Problemstellen entschärfen und die Ortsdurchfahrt vom Durchzugsverkehr massiv entlasten.

 

Zur Studie, welche zur gegenständlichen Bauvariante der Umfahrung von Munderfing (Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“, Abschnitt 1-Munderfing, Baukm 0,0 bis 3,3, im Gebiet der Gemeinde Munderfing), geführt hat, ist zunächst zu erwähnen, dass für die Jahre 2005 bis 2013 sogenannte Querschnittszählungen von der Oö. Landesregierung durchgeführt wurden. Die konkrete Trassenauswahl erfolgte bis hin zum gegenständlichen Projekt in mehreren - auch zeitlich durchaus länger auseinanderfallenden - Schritten:

 

Hiezu ist auszuführen, dass im Rückblick auf die gesamten raumplanerischen Überlegungen der Verkehrsbehörde ein ursprüngliches Konzept, das Innviertel mit der A 8, (Innkreisautobahn) und zwei Schnellstraßen (S 9 und S 10) aufzuschließen, aufgegeben wurde und sodann erste Überlegungen zum Ausbau der bestehenden Bundesstraßen, so auch der B 147, Braunauer Straße, angestellt wurden.

Mehrere gescheiterte Planungsversuche für eine Umfahrung von Mattighofen haben sodann dazu geführt, dass 2002 der Auftrag erteilt wurde, eine Korridoruntersuchung für den gesamten Bereich der B 147, Braunauer Straße, von Braunau bis Straßwalchen durchzuführen.

Ziel war es dabei, eine Lösungsvariante zu finden, welche sowohl genehmigungsfähig als auch entsprechend verkehrswirksam ist.

Auf Grund der Dringlichkeit wurde ein konkreter Straßenzug der B 147 in drei Abschnitte unterteilt und entspricht der mittlere Teil dieses gesamten Straßenzuges der Umfahrung Mattighofen-Munderfing und es wurde diesem auf Grund der aktuellen Verkehrsbelastungen und Prognosen die höchste Priorität eingeräumt.

Sodann haben aufwändige Korridoruntersuchungen stattgefunden.

Ursprünglich waren noch mehrere Varianten für die konkrete Umfahrung im Bereich von Mattighofen, nämlich „Umfahrung West“ und „Umfahrung Ost“, existent.

Nachdem als Ergebnis von diversen Bewertungen die Ostumfahrung von Mattighofen sodann besser abgeschnitten hat als die Westvariante (dies auf Grund von Aussagen aus den Fachbereichen Raumordnung und Naturschutz), stellte die Ostvariante aus der Korridoruntersuchung die Grundlage für weitere detailliertere Überlegungen für eine Umfahrung von Mattighofen dar.

Die konkrete Trassenentscheidung für die Umfahrung Mattighofen war sodann noch Gegenstand weiterer Überlegungen. Die Trassenentscheidung erfolgte auf der Grundlage der schon erwähnten Korridoruntersuchung, in der die Fachbereiche Naturschutz, Umweltschutz (Lärmschutz), Raumordnung, Wasserwirtschaft, Forst, Straßenbau und die Umweltanwaltschaft eingebunden waren.

Die Empfehlung für die Ostumfahrung von Mattighofen wird von allen Fachbereichen und der Umweltanwaltschaft mitgetragen.

 

Ausgangspunkt für diverse Planungen waren nicht (wie dies bis dato üblich war) konkrete Trassenentwürfe, welche sodann etwa einer näheren Untersuchung zugeführt worden wären, sondern wurde ein abgestufter Planungs- und Entscheidungsprozess wie folgt aufgebaut:

 

Zuerst wurde eine Verkehrsuntersuchung angestellt, welche den Bedarf an der zu planenden Infrastruktur und deren erforderliche Kapazität abgeschätzt hat.

In der darauffolgenden Raumuntersuchung wurden jene Gebiete festgelegt, welche auf Grund der gegebenen Schutzinteressen sogenannte „Taburäume für Trassenüberlegungen“ darstellen sollten.

Sodann wurden (quasi erst in einem zweiten Schritt) erste wirtschaftlich und technisch mögliche Korridorvarianten entwickelt, die möglichst außerhalb sensibler Räume liegen sollten.

Nach Bewertung der so hervorgekommenen denkmöglichen Korridorvarianten durch die Sachverständigen der eingangs angeführten Fachbereiche sind dann in einem Eliminationsverfahren schrittweise jene Trassenvarianten ausgeschieden worden, welche sich als in Einzelverfahren nicht genehmigungsfähig gezeigt haben.

Aus den verbliebenen Korridorvarianten wurde dann, aufbauend auf Detailuntersuchungen, jene Variante fachlich empfohlen, die - über alle Fachbereiche hinweg -   die geringsten Eingriffe erzeugt.

Zu diesem Zweck wurden sodann Verkehrsverfolgungszählungen und sogenannte Querschnittszählungen durch Radar für den gesamten Verlauf der B 147 speziell für den Raum Mattighofen und Schalchen durchgeführt und darauf aufbauend ein Verkehrsmodell erstellt, mit dem die Verkehrsentwicklung bis 2020 berechnet wurde.

Diese Zahlen sind sodann in umfangreiche Lärmausbreitungsberechnungen eingeflossen, welche die Grundlage für die Abschätzung der Einhaltung von Lärmimmissionsgrenzwerten bzw. der Dimensionierung erforderlicher Lärmschutzmaßnahmen war.

Es hat sich sodann gezeigt, dass eben, was schon angeführt wurde, die sogenannte „Ostvariante“, also jene Variante, bei der Teile der Umfahrung östlich von Mattighofen geführt werden, in Verbindung mit entsprechenden Begleitmaßnahmen (wie Lärmschutzmaßnahmen, Gestaltungsmaßnahmen und Renaturierung des dort vorbeiführenden Schwemmbaches) in der Summe ihrer Auswirkung als die deutlich raum- und umweltverträglichere zu bewerten war.

 

Aufbauend auf diese fachliche Entscheidung für die „Ostumfahrung von Mattighofen“ war es sodann Ziel, eine wirksame Umfahrung von Munderfing trassenmäßig zu finden.

Dies führte zu letztlich 6 Umfahrungsvarianten (Mu-1a sowie Mu-2 und Mu-3, sowie Ma-04, Ma-05 und "Spange Jeging").

In diesem Zusammenhang ist anzuführen, dass die zuletzt genannten 3 Varianten (Ma-04, Ma-05 und "Spange Jeging") für eine Umfahrung solche Varianten darstellen, welche die gegenständliche Braunauer Straße B 147 (die für die Umfahrung vorgesehene, zu verschwenkende Straße) mit der Mattseer Straße L 505 verbinden, welche dort westlich nahe des Ortes Jeging und im Gemeindegebiet von Pfaffstätt direkt den Ort berührt und dort in annähernd nordsüdliche Richtung verläuft.

Sämtliche der genannten 6 Trassenvarianten wurden untersucht und hinsichtlich ihrer Auswirkungen insbesondere auf Umwelt und Verkehr, einer genauen Untersuchung zugeführt.

Dabei ist als Ergebnis hervorgekommen, dass die dort mit "Spange Jeging" bezeichnete Umfahrungsvariante, bei der auch die Verbindung der Braunauer Straße B 147 mit der Mattseer Straße L 505 entsprechend dargestellt ist, sich als jene Variante erwiesen hat, welche im Hinblick auf Verkehrsaspekte am günstigsten erscheint.

Wortwörtlich wird in der Variantenuntersuchung zum Thema Verkehr ausgeführt, dass die "Spange Jeging" als einzige Variante sowohl aus Pfaffstätt als auch aus Jeging Durchzugsverkehr in größerem Umfang verlagern könne.

Die ohne Umfahrung bis 2020 im Bereich Jeging-Pfaffstätt zu erwartenden Verkehrszahlen auf der L 505 von etwa 5600 bis 7300 KFZ pro Werktag könnten damit auf etwa 1200 bis 2400 KFZ pro Werktag verringert werden.

Auch hier seien jedoch zusätzlich zum Umfahrungsausbau geeignete bauliche und verkehrsorganisatorische Maßnahmen entlang der bestehenden L 505 erforderlich um diesen Entlastungseffekt zu verwirklichen.

Sodann wurde eine Empfehlung für die "Spange Jeging - Verbindung B 147-L 505", deswegen ausgesprochen, weil auf Grund der deutlichen Vorteile der "Spange Jeging" im Bereich Verkehr und im Bereich des Lärmschutzes bei vergleichsweise geringeren Nachteilen im Umweltbereich (die durch entsprechende Begleit- und Ausgleichsmaßnahmen überdies beherrschbar seien) die "Spange Jeging" als für die Umsetzung empfehlenswert dargestellt wurde. Konkret stellt sich dieser Variantenvergleich im Hinblick auf die Schutzgüter „Siedlung/Mensch“ insbesondere im Zusammenhang mit Gebäuden und Bauland im Nahbereich der Varianten sowie Gebäude mit Veränderungen der Lärmimmissionen wie folgt dar:

 

 

Verbindung Braunauer Straße B147 mit Mattseer Straße L505:

 

Das mittlere Mattigtal ist über die Mattseer Straße L 505 mit der Wirtschaftsregion Salzburg verbunden.

Durch ihren Verlauf im Stadtgebiet von Mattighofen wird jedoch auch überregionaler Verkehr nach Salzburg durch Siedlungsgebiete geleitet. Darüber hinaus verläuft die L 505 auch durch die Ortsgebiete von Munderfing und Jeging, wo auch einige Engstellen den Verkehrsfluss erschweren. Bereits für eine wirkungsvolle Umfahrung von Mattighofen wurde deshalb eine effektive Verbindung von der B 147 neu zur Mattseer Straße gefordert und eine Spange von Höllersberg zur L 505 empfohlen. In der erweiterten Korridoruntersuchung wurden darüber hinaus alternative Verbindungen zwischen B 147 und L 505 untersucht, die eine umfangreiche Verbesserung ermöglichen sollen.

 

 

 

 

 

 

 

 

Varianten Verbindungsspange B147 - L505:

 

 

Ma-04: ist die als Teil der Ostumfahrung für Mattighofen empfohlene Verbindungsspange von Höllersberg zur L 505.

 

Ma-05: bindet an die empfohlene Umfahrung Munderfing beim Knoten mit der Pfaffstätter Straße an und folgt etwa deren Straßenverlauf bis zur Querung der Geländekante; danach leichter Schwenk nach Südwesten um südlich der Werndl-Siedlung an die L 505 anzuknüpfen.

 

Spange Jeging: bindet an der Kreuzung der empfohlenen Umfahrung Munderfing mit der Haltberg Straße an und folgt dieser bis westlich der Waldquerung; von dort Schwenk nach Südwesten, Umfahrung von Jeging und Verknotung mit der L 505 im Bereich Schweiber.

 

Variantenvergleich

 

Umwelt:

 

Im Umweltbereich besteht ein leichter Nachteil für die Variante Ma-04, da sowohl im Bereich Naturschutz als auch im Bereich Gewässerschutz damit hohe Eingriffserheblichkeiten verbunden sind. Beim Naturschutz resultiert dies vorwiegend daraus, dass die Querung der Geländekante in einem bisher wenig berührten Bereich erfolgt, während bei den beiden übrigen Varianten dies im Verlauf bzw. im Nahbereich bestehender Straßen erfolgt. Zwischen den Varianten Ma-05 und Spange Jeging besteht aufgrund der Waldflächenbeanspruchung im Verlauf der Haltbergstraße forstfachlich ein Vorteil für Ma-05, jedoch besteht auch bei der Spange Jeging nur eine mittlere Eingriffserheblichkeit.

 

Siedlung/Mensch:

 

Die Variante Ma-04 ist aufgrund der deutlich höheren Anzahl von Wohngebäuden im Nahbereich bis 150 m und der auch höheren Anzahl von Wohngebäuden mit spürbarer Erhöhung der Lärmimmissionen als die eindeutig schlechteste Variante zu bezeichnen. Im Nahbereich von bis zu 150 m befinden sich bei der Spange Jeging zwar 7 Wohngebäude gegenüber 3 Wohngebäuden (siehe Tabelle 3), aufgrund der jeweils geringen Anzahl von betroffenen Gebäuden ist die Eingriffserheblichkeit als "mittel" zu bewerten.

Hinsichtlich des Lärmschutzes weist die Spange Jeging mit 149 Wohngebäuden die höchste Zahl an Wohngebäuden mit Erhöhung der Lärmimmissionen zwischen 5 – 10 dB auf; dem gegenüber stehen aber hinsichtlich der Lärmentlastung bei der Spange Jeging 476 Wohngebäude mit einem Rückgang der Lärmimmissionen zwischen 2 – 10 dB bei der Variante Ma-05 nur mehr 137 Wohngebäude mit mehr als 2 dB Entlastung gegenüber (siehe Tabelle 3).

 

Bauland und Gebäude im Nahbereich der Variante

 

Wie bereits oben ausgeführt, wurde bei gegenständlichem Bauvorhaben nicht der Trassenentwurf bzw. die Trassenentwürfe als solche in den zeitlich primären Fokus gestellt, sondern vorweg eine Verkehrsuntersuchung durchgeführt, nach deren Ergebnissen sodann der Bedarf an der zu planenden Infrastruktur und deren erforderliche Kapazität abgeschätzt wurden.

Somit wurde, aufbauend auf eine sogenannte Verkehrsverfolgungszählung vom Mai 2013 und den schon erwähnten Querschnittszählungen aus den Jahren 2005 bis 2013, ein Verkehrsmodell für den Bestand und die geplante Umfahrung B 147 Mattighofen-Munderfing erstellt und die Verkehrswirkungen der Umfahrung auch entsprechend dargelegt.

Die Ergebnisse wurden im technischen Bericht, Punkt 2.3 Verkehrsdaten, zusammengefasst.

Die Verkehrsuntersuchung ist als Anhang enthalten. Die ermittelten Verkehrsbelastungen, durchschnittlich täglicher Verkehr Werktag [DTVW KFZ/24 H] mit LKW äquivalenten [Prozent] wurden für das Prognosejahr 2025 hochgerechnet und für den Süd- und Nordteil der "B 147 Umfahrung Munderfing" sowie im Bestand der B 147 dargestellt. Es wird die angegebene tabellarische Aufstellung der Verkehrsbelastung zitiert:

 

 

 

In der weiteren Folge ist für das gesamte Verfahren vorweg auszuführen, dass, aufbauend auf die durchgeführte Korridoruntersuchung und die Empfehlung einer Ostumfahrung von Mattighofen am 14. November 2006 und die wegen der Betriebsansiedelung eines größeren Betriebes in Munderfing darauf Bezug nehmende Trassenvariante, welche die "Spange Jeging" als Verbindung mit der L 505 ausweist, diese unabhängig vom Erfordernis einer Umweltprüfung einem dortigen Verfahren unterzogen wurde (Planungsbericht Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“ vom 30. Oktober 2009).

Offensichtlich wurde wegen des Umstandes, dass zum Zeitpunkt der Überprüfung nähere rechtliche Prüfkriterien einschließlich der dazu erforderlichen Schwellen- und Grenzwerte - somit Verordnungen gemäß § 11a Abs. 2 letzter Satz Oö. Straßengesetz - nicht vorgelegen sind, zur Feststellung des allfälligen Erfordernisses der Durchführung einer Umweltprüfung gemäß § 11a Abs. 2 erster Satz Oö. Straßengesetz eine Umwelterheblichkeitsprüfung durchgeführt, um eben das Erfordernis einer allfälligen Umweltprüfung im Sinn der Bestimmungen des § 11a Abs. 1 Oö. Straßengesetz näher festzustellen.

Als Ergebnis dieser Umwelterheblichkeitsprüfung ist hervorgekommen, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß Anhang I UVP-Gesetz 2000 idgF nicht durchzuführen ist, da das Projekt nicht den dortigen Kriterien entspricht.

Somit war offensichtliches Zwischenergebnis der behördlichen Untersuchungen, dass jedenfalls die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung, wie in § 11a Abs. 1 Z. 1 Oö. Straßengesetz im dortigen Verweis vorgesehen ist, nicht gegeben ist, weshalb prinzipiell nach dieser Bestimmung auch keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltprüfung gegeben war.

Eine derartige Umweltprüfung wurde aber, wie oben ausgeführt, wegen des Fehlens konkreter verordnungsmäßiger Bestimmungen nach § 11a Abs. 2 letzter Satz Oö. Straßengesetz dennoch vorgenommen. Die Ergebnisse haben, wie gesetzlich vorgesehen, Eingang in den Planungsbericht betreffend die Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“ vom 30.9.2009 gefunden.

 

Vorweg wurde den gesetzlichen Vorschriften des Oö. Straßengesetzes entsprechend im Zuge der Durchführung der Umweltprüfung auf einen Umweltbericht Bezug genommen, der auf Grund des für die Umweltprüfung festgestellten erforderlichen Prüfungsumfanges erstellt wurde. Dieser Umweltbericht der G-G OEG vom 25.8.2008 wurde sodann vom 22.9.2008 bis zum 20.10.2008 gemeinsam mit der Stellungnahme der Oö. Umweltanwaltschaft zu diesem Bericht und den Planunterlagen in den Gemeindeämtern Mattighofen, Munderfing und Schalchen zur öffentlichen Einsicht aufgelegt.

Im Planungsbericht vom 30. Oktober 2009 findet sich eine zusammenfassende Erklärung bezüglich der Einbeziehung von Umwelterwägungen in die Planung und ist dort als Resümee enthalten, dass das vorliegende Projekt der Umfahrung Mattighofen-Munderfing dem Ergebnis bzw. der Empfehlung der Korridoruntersuchung entspricht.

Auch finden sich im Planungsbericht dezidiert die Angaben zur Berücksichtigung des Umweltberichtes und der eingelangten Stellungnahme zu den Umweltauswirkungen bei der Entscheidungsfindung für die konkrete Trasse. Konkret wurden dort detaillierte Angaben zur Begründung der Trassenauswahl gemacht und abschließend festgestellt, dass die Ostvariante der Umfahrung von Mattighofen aus der Korridoruntersuchung die Grundlage für weitere Überlegungen für eine Umfahrung von Mattighofen gewesen wäre.

Besondere Maßnahmen zur Überwachung von unvorhergesehenen nachteiligen Auswirkungen auf die Umwelt wären im Planungsstadium ferner nicht vorgesehen und könnten in anderen Bewilligungsverfahren festgesetzt werden. Auch erfolgte eine detaillierte Auseinandersetzung mit den im Zuge des Planauflageverfahrens eingelangten Stellungnahmen, insbesondere der Gemeinde Schalchen sowie einer Bürgerinitiative, und wird dort auf die wesentlichsten Fragen eingegangen.

 

So wird bezüglich der konkreten Trassenentscheidung für die Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“ darauf hingewiesen, dass in der Korridoruntersuchung ein Bündel von Westumfahrungsvarianten (einschließlich "Waldvariante") entwickelt worden wäre, welchem auch ein Bündel von Ostumfahrungsvarianten (einschließlich "Lastenstraße") gegenübergestellt worden wäre.

Unter Einbeziehung von Verkehrsverfolgungszählungen und Querschnittszählungen für den gesamten Verlauf der B 147, speziell für den Raum Mattighofen und Schalchen, hätte sich sodann gezeigt, dass die Ostvariante im Umweltbereich deutliche Vorteile gegenüber der Westvariante aufweisen würde.

Insbesondere wurde unter Punkt 3.2 „Lärm- und Schadstoffemissionen“, angeführt, dass die von der künftigen Umfahrung ausgehenden Lärm- und Schadstoffbelastungen ein wesentlicher Bestandteil der Korridoruntersuchung gewesen und auch für die Trassenentscheidung maßgebend gewesen wären.

Auch wurde die Anzahl abzulösender Gebäude bei Realisierung der Umfahrung betrachtet, wobei in diesem Bericht vorerst die Ausführung von Kreisverkehren angegeben wurde, was sodann jedoch eine Änderung erfahren hat.

Danach erfolgte eine nähere Auseinandersetzung zur Berücksichtigung der Siedlungsgebiete "Neubausiedlung Kreisstraße und Landstraße" sowie ein Eingehen auf weitere emissionsseitige Aspekte.

Ein besonderer Aspekt wurde auch im Entlastungseffekt bezüglich der L 503, Oberinnviertler Landesstraße, gesehen, wo angegeben wurde, dass die Verkehrsverfolgungszählung für den Raum Mattighofen und Schalchen ergeben habe, dass der Gesamtverkehr, der westlich von Mattighofen auf der Landesstraße L 503 von/nach Mattighofen fährt, nur etwa zu 25 % Durchgangsverkehr darstelle und somit 75 % des Verkehrsaufkommens ihren Ziel- oder Anfangspunkt in diesem Raum selbst haben, d.h., dass selbst bei einer Westumfahrung 75 % dieses Verkehrs nicht auf die Westumfahrung entfiele , da dieser nicht Durchgangsverkehr ist.

Auf weitere Aspekte, wie den Entlastungseffekt bezüglich L 505, Mattseer Landesstraße, Verkehrsmodell - Situierung der Verkehrszählpunkte, sogenannte "Waldvariante" der Trassenführung, Gründe für die Ablehnung sowie Vergleich der Zählung der Bürgerinitiative mit den vorliegenden Zähldaten und Berechnungen des Landes Oberösterreich wurde dort näher eingegangen und eine methodische Berücksichtigung der Belange der Land- und Forstwirtschaft in diesem Zusammenhang näher begründet.

Auch wurde festgehalten, dass der zur Verordnung aufgelegte Straßenabschnitt der B 147, Braunauer Straße, nach den technischen Kriterien (Länge und Verkehrsbelastung) keiner Überprüfung nach dem UVP-Gesetz unterliege, was auch aus einer Stellungnahme des Umweltanwaltes hervorgehe.

Der Ausbau der B 147, Braunauer Straße, sei Ausbaukonzept für den Bereich "mittlere Mattig".

Die Anbindung bzw. Verlegung der L 505, Mattseer Straße, erfolge in Ergänzung und soll gemeinsam mit der B 147, Braunauer Straße, in diesem Bereich erfolgen.

Auch wurde dort zur Untersuchungstiefe bezüglich Variantenvergleich „Ost-West“, festgehalten, dass im Bereich der Ostumfahrung in der Variantenerstbewertung im Bereich des Naturschutzes nur geringe Eingriffserheblichkeiten festgestellt worden wären und diese durch die Landschaftserhebung gut abgesichert wären, sodass keine Notwendigkeit für vertiefende Untersuchungen im Bereich des Naturschutzes für die Ostvariante gegeben gewesen wären.

Demgegenüber hätte eine detaillierte Untersuchung im Verlauf der Westvariante ganz eindeutig die bereits in der Variantenerstbewertung festgestellte hohe Eingriffserheblichkeit hinsichtlich der Schutzinteressen des Naturschutzes ergeben.

 

Auf Grundlage der gesamten Ergebnisse der Korridoruntersuchung für die B 147 sowie der umfangreichen Stellungnahmen und Untersuchungen erfolgte, wie soeben angeführt, für den Bereich der Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“ die Trassenfestlegung mit Verordnung der Oö. Landesregierung Nr. 52/2009 vom 29. Mai 2009 betreffend die Umlegung der Landesstraße B 147, Braunauer Straße, sowie die Festlegung der Grundflächen gemäß § 11 Abs. 1a Oö. Straßengesetz 1991 und die Aufhebung der Einreihung von Straßenabschnitten der Landesstraße B 147, Braunauer Straße und der Landesstraße L 1043, Lochener Straße, als Landesstraße „im Landesgesetzblatt für Oberösterreich kundgemacht“.

 

Darin wurde die Trasse des neu herzustellenden Straßenabschnittes der B 147 mit ihrem Anfangspunkt bei km 11,160 (alt) und ihrem Endpunkt bei km 18,870 (alt) dem Gemeingebrauch sodann gewidmet und als Landesstraße eingereiht. Die Verknüpfung der Umfahrungstraße mit dem Straßenaltbestand erfolgt mit dem Knoten Anbindung Munderfing-Süd, Baukm 0,193. Die Anbindung der bestehenden B 147 aus der Ortsdurchfahrt Munderfing ist nunmehr als niveaugleicher T-Knoten mit Linksabbiegestreifen vorgesehen.

 

Anschluss Jeging, Baukm 1,780 (als Ausfluss der angedachten Realisierung der Trassenvariante „Spange Jeging“):

„Dieser ist als niveaufreier Vollanschluss samt Verzögerungs- und Beschleunigungsstreifen mit Überführung der Jeginger Straße über die neue B 147 geplant. Zukünftig soll in diesem Knoten auch die L 505, Mattseer Straße, im Bauvorhaben als „Spange Jeging“ bezeichnet, angebunden werden.“

 

Anschluss Munderfing-Nord, Baukm 3,140:

„Dieser ist als niveaufreier Vollanschluss samt Verzögerungs- und Beschleunigungsstreifen, Parallelrampen und Unterführung der Zufahrt Munderfing bei der B 147 geplant.“

 

Das gegenständliche Straßenbauvorhaben liegt als Einreichprojekt 2013 der M & P C-Z GmbH vor.

Weiters vorliegende Unterlagen sind der Umweltbericht der G-G OEG, die schalltechnische Untersuchung 2014 des Amtes der Oö. Landesregierung, Direktion Umwelt- und Wasserwirtschaft, Abteilung Umweltschutz, und die lufttechnische Untersuchung 2014 des Amtes der Oö. Landesregierung, Direktion Umwelt- und Wasserwirtschaft, Abteilung Umwelt-, Bau- und Anlagentechnik, sowie die straßenrechtliche Verordnung der Oö. Landesregierung, LGBl. Nr. 52/2009.

 

Im Zuge der am 2., 3. und 15. Juli 2014 an Ort und Stelle abgehaltenen Verhandlung ist zu den dort vorgebrachten Einwendungen überblicksweise auszuführen.

Die nunmehrige Bf, E M E-M, xstraße x, M., beantragte mit Schreiben vom 30.6.2014, die gegenständliche Verhandlung abzuberaumen bzw. zumindest zu vertagen, weil das Projekt wegen technischer Ungenauigkeiten aus dem Bereich Wasserrecht unvollständig wäre.

Auch müsse die Antragstellerin ein vereinfachtes UVP-Verfahren deswegen durchführen lassen, weil die hiefür gegebenen gesetzlichen Schwellenwerte (Länge über 10 km und mehr als 15.000 Kraftfahrzeuge) beim gegenständlichen Projekt überschritten seien.

Insbesondere ergebe sich die Projektlänge der gesamten Straßenführung durch die gebotene Einbeziehung der Spange Jeging in das Verfahren, dies wäre jedoch unterlassen worden.

Auch würden in den Unterlagen der Antragstellerin Angaben zur Wirtschaftlichkeit der Bauausführung fehlen. Ferner sei die den technischen Berichten der Antragstellerin angeschlossene Verkehrsuntersuchung ohne Erläuterung, Befund oder Gutachten geblieben und das angeführte Oö. Verkehrsmodell VIS-OÖ – Basis, nicht gutachtlich und damit die Darstellungen nicht nachvollziehbar, was einen gravierenden Verfahrensmangel darstelle.

Auch fehle dem Planungsprozess eine adäquate Grundlage, weil sachgerechte Definitionen der verkehrsbezogenen Probleme und Zielsetzungen fehlen würden. Auch wäre ein falsches „Hauptproblem“ der Verkehrsbelastung deswegen angenommen worden, weil dies in der Verkehrsbelastung der Ortsdurchfahrt von Mattighofen gesehen würde, was falsch wäre.

Auch hätte eine unzulässige Einschränkung der Planungstätigkeit deswegen stattgefunden, da quasi unreflektiert effizientere und effektivere Lösungen -  außer jene der Umfahrung von Mattighofen - nicht näher untersucht worden wären. Weiters entspreche die Abschätzung der verkehrsbedingten Auswirkungen der Umfahrung nicht dem aktuellen Wissensstand über die verkehrlichen Auswirkungen von zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur, was insgesamt aber zu einer systematischen Unterschätzung des zukünftigen Verkehrsaufkommens führen würde.

Durch Ausbau von derartigen Straßen würde es nämlich im Ergebnis zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens und damit zu einem, dem angestrebten Ziel tendenziell zuwiderlaufenden, Ergebnis kommen.

Auch wären in der Projektbegründung übergeordnete Entwicklungen, wie jene der Situation der Verknappung bzw. Verteuerung von fossiler Energie, nicht entscheidend berücksichtigt worden.

Nachdem das öffentliche Interesse tatsächlich nicht entsprechend nachgewiesen worden wäre, würden die beantragten Bauausführungen nicht dem Stand der Technik entsprechen, weshalb der Antrag zurückzuweisen wäre.

Weiters wären konkrete Nachweise der Wirtschaftlichkeit der Bauausführung zu liefern und somit nachzuweisen, dass die Kosten- und Nutzungskomponenten klar für die Bauausführung dem Grunde und der Höhe nach sprechen, was von der Antragstellerin entgegen dem plangesetzlichen Auftrag gemäß § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz nicht erfüllt worden wäre.

Unter Punkt 8. "Anpassung an örtliche Gegebenheiten", wurde sodann ausgeführt, dass wesentliche Aspekte, wie die gesetzlichen Erfordernisse gemäß § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz, wie Veränderung der Betriebskosten, Veränderung der Fahrzeiten sowie die Veränderung des Unfallgeschehens, nicht entsprechend dargelegt worden seien.

Dies treffe auch für die Veränderung der Lärmbelästigung und jene der Schadstoffbelastung zu.

Auch hinsichtlich der Veränderung der Schadstoffbelastung wäre die Liste der gesetzlichen Erfordernisse gemäß § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz nicht mit der Variante einer Nullvariante hinterlegt worden, also ohne Baumaßnahmen, was eine falsche Darlegung bedeute.

Ferner seien die im Umweltbericht dargelegten bloßen Jahresmittelwerte für taugliche Aussagen völlig wertlos, da eine tödliche Dosis in einer Stunde oder sogar in Minuten, verteilt auf ein Jahr, gesundheitsförderlich sein könne ("alles Gift hängt von der Dosis ab").

Auch wäre der Schutz der langfristigen Lebensgrundlagen gemäß dem Gebot des § 13 Abs. 1 Z 3 Oö. Straßengesetz nicht entsprechend erhoben worden.

Es sei dabei insbesondere der Aspekt der ständigen Abnahme von landwirtschaftlichen Gründen und somit ein Abnehmen des Deckungsgrades der Eigenversorgung im Bereich der Lebensmittel zu beachten, dies neben existenziellen Problemen im Zusammenhang mit einer Realisierung des Bauvorhabens durch Gefährdung des land- und forstwirtschaftlichen Unternehmens der Bf.

Auch sei eine Unrichtigkeit im Umweltbericht der Antragstellerin im Zusammenhang mit Aspekten des öffentlichen Verkehrs durch Nichterwähnung mehrerer Bahnhaltestellen, die sich neben Bushaltestellen im Ort befänden, zu erkennen.

Der Bericht gehe von der völlig falsch gefärbten Situation aus, dass die Straßenverbindung die Hauptlast des Verkehrs darstelle, was so nicht stimme. Weiterführende Überlegungen im Zusammenhang mit den Auswirkungen des Projektes auf die Landwirtschaft würden vollständig fehlen.

Auch fehle eine entsprechende Darstellung der Auswirkungen auf die Nachbarschaft im Umweltbericht der Antragstellerin, ein Schutz- und Schongebiet wäre nicht dargestellt worden sowie weitere Auswirkungen der Veränderung der Ufervegetation des Schwemmbachrückens auf insbesondere auf die landwirtschaftlichen Flächen des Einschreiters. Der gesamte Umweltbericht der Antragsteller wäre nicht gesetzeskonform, weil die gesetzmäßig vorgeschriebenen Inhalte teilweise nicht vorgelegen wären.

 

Auch wurde eine verkehrsplanerische und technische Stellungnahme zur Korridoruntersuchung und Trassenverordnung Umfahrung Mattighofen-Munderfing (B 147) der technischen Universität Wien, Institut für Verkehrswissenschaften, Fachbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, em.ord. Univ.-Prof. Dr. H K, vom 26.1.2009, beigebracht, welche sich in der dortigen Zusammenfassung kritisch mit den Planungsprozessen der Antragstellerin, wie insbesondere den adäquaten Grundlagen für eine Planung, Menge der möglichen Maßnahmen zur Erreichung des vorgegebenen Zieles einer Verkehrsentlastung der Ortschaften sowie Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen der Umfahrung prinzipiell auseinandersetzt.

Schließlich wird dort auch die Nichtbeachtung von über das eigentliche Projekt hinausgehenden Aspekten, wie die Verknappung/Verteuerung von fossiler Energie und die Auswirkungen von Straßeninfrastruktur auf die Raumstruktur, entsprechend bemängelt.

 

Im Folgenden wird nun auf das erstinstanzliche Vorbringen der nunmehrigen Bf H D, E und F G, E H, In H, H S, F und J S, E und F S, alle  M., alle vertreten durch Dr. F R, Rechtsanwalt, R., welches im Wesentlichen bis auf die konkrete Berührtheit in Bezug auf die einzelnen ihnen gehörenden Grundstücke, gleichlautend vorgebracht wurde, eingegangen.

Vorgebracht wurde von den Bf im erstinstanzlichen Verfahren, dass ihre Parteistellung jeweils auf Grundeigentum gründe.

Zum Themenbereich „abzuführende Umweltverträglichkeitsprüfung“ wurde im erstinstanzlichen Verfahren übereinstimmend eingewendet, dass schon seit Jahren von der Antragstellerin, wie auch den politischen Vertretern des Landes Oberösterreich (auch medial), bekanntgegeben worden wäre, dass eine leistungsfähige Straßenverbindung zwischen Braunau und dem Salzburger Raum geschaffen werden solle und somit die B 147, Braunauer Straße, auch zwischen Braunau und Straßwalchen letztlich neu ausgebaut und in die Umfahrung Straßwalchen eingebunden werden solle.

Es gebe somit Korridorstudien für weite Bereiche der B 147. Jedoch werde durch die Unterteilung in kleinere Teilprojekte nunmehr versucht, die gesetzlich vorgesehene Umweltverträglichkeitsprüfung zu umgehen.

Deren Durchführung sei auch eine europarechtliche Vorgabe, weshalb die Umgehung einen Verstoß gegen geltendes Europarecht darstelle.

Wenn eine derartige Umweltverträglichkeitsprüfung im Ergebnis eine vertiefte Prüfung auch des gegenständlichen Teilprojektes, Baulos Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“ Abschnitt 1-Munderfing, verlange, wären von der Antragstellerin in diesem Zusammenhang detailliertere und vertiefende Untersuchungen insbesondere zu den Themen Wasserrecht, Lärm, Abgase und Naturschutz, beizubringen gewesen.

 

Zum Themenbereich „Verkehrsaufkommen“ wurde übereinstimmend eingewendet, dass die ermittelten Daten, welche auf Grund einer Verfolgungszählung im Mai 2013 und Querschnittszählungen aus den Jahren 2005 bis 2013 durchgeführt worden sind, sich nicht nachvollziehen lassen würden, weil in den Unterlagen Basisdaten, auf Grund derer die Berechnungen angestellt worden sind, fehlen würden.

Auf Grund fehlender Basisdaten und somit einer geeigneten Datenbasis, welche die Antragstellerin allenfalls verwendet hat, wären daher die gegenständlichen Verkehrszahlen nicht prüfbar und könnten daher auch nicht Grundlage für eine allfällige Bewilligung sein.

Differenzen würden sich aus dem in der Verkehrszählung ausgewiesenen PKW-bzw LKW-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen, welcher von der Antragstellerin überhöht angesetzt worden wäre, ergeben.

Den von der Antragstellerin vorgelegten Unterlagen wäre auch nicht zu entnehmen, ob und in welcher Form Auswirkungen der Fertigstellung der in Bayern geplanten und teilweise schon errichteten A 94 in die Zukunftsprognose eingerechnet sind.

Auf Grund des gegenständlichen Straßenprojektes A 94 in Bayern sei mit einem wesentlich überhöhten Verkehrsaufkommen nach Fertigstellung dieser A 94 auch auf der B 147 zu rechnen.

Weitere zur Realisierung anstehende Umfahrungsprojekte im Bundesland Salzburg würden bewirken, dass in naher Zukunft eine besonders attraktive Verbindung für den Schwerverkehr zwischen Braunau und Salzburg entstehen würde, weshalb es auch teilweise Verlagerungen des Verkehrs von der B 156 (dies ist die Lamprechtshausener Straße, welche eine Länge von 54,5 km aufweist und von Salzburg zunächst entlang der Salzach, später durch das Innviertel nach Braunau am Inn führt) auf die B 147 geben werde, was die Prognosewerte entsprechend erhöhen werde.

Zudem wären in die Verkehrsprognosen bereits jene zukünftigen Verkehrswerte für die „Spange Jeging“ berücksichtigt worden, von der jedoch derzeit nicht feststünde, ob diese gebaut werde und sei diese Spange auch nicht verfahrensgegenständlich, weshalb nicht nachvollziehbar wäre, ob diese Spange in den Verkehrsdaten berücksichtigt wäre.

Eine „Spange Jeging“  würde wiederum eine Umfahrung des Ortes Pfaffstätt darstellen und somit ein Anteil des derzeit durch Pfaffstätt fahrenden Verkehrsaufkommens zusätzlich neben der Spange Jeging auch die Umfahrung Munderfing belasten.

Würde man jedoch die Spange Jeging bei der Betrachtung der Verkehrsdaten in den Berechnungsmodellen berücksichtigen, dann würde dies auch Auswirkungen im Zusammenhang mit einer allfälligen UVP-Pflicht haben, wo diese dann zu berücksichtigen sein werde.

 

Zum Thema „Abgase“ wurde sodann ausgeführt, dass die dortigen Ergebnisse für das Prognosejahr 2025, welche keine Immissionsgrenzwertüberschreitungen dort erwarten lassen und eine Zusatzbelastung nur in einem geringfügigen Ausmaß aufweisen, deswegen kritisiert werden, weil bezüglich der Vorbelastung des gesamten Gebietes auf die Messwerte der Landesmessstation Grünbach im Mühlviertel verwiesen werde.

Nachdem auf Grund der dortigen Topologie die vorliegenden Ergebnisse jedoch nicht vergleichbar seien, könnten diese nicht so verglichen werden und würden daher weitere Berechnungen anzustellen sein.

 

Aus dem Themenbereich Lärm wurde angeführt, dass die von der Antragstellerin verwendeten Methoden, die Belastung der Grundstücke (wie auch jene der Einschreiter) mit Lärm zu ermitteln, nicht dem aktuellen Stand der Technik entsprechen würden, weil offensichtlich als technische Richtlinien und Normen die RVS 04.02.11 sowie die Richtlinie "Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen zugrunde gelegt worden wäre.

Jedoch sei bei den angestellten Berechnungen nicht berücksichtigt worden, dass im Gemeindegebiet von Munderfing deswegen eine Sondersituation gegeben wäre, weil auf Grund der geografischen Gegebenheiten überwiegend eine Westwindsituation gegeben wäre, welche im Ergebnis zu einer erhöhten Dauerbelastung mit Lärm (gegenüber der Prognose) führen würde.

Auch würde es an der Ermittlung des ortsüblichen Schallpegels gemäß ÖAL-Richtlinie Nr. 3 ermangeln, was jedoch dem Stand der Technik entspreche und werde daher auch der diesbezügliche Antrag gestellt.

Auch seien die lärmtechnischen Unterlagen schon deswegen zu kritisieren, da lediglich ein Plan für die in der Nacht zu erwartenden Lärmbelästigungen von der Antragstellerin vorgelegt worden wäre. Eine Darstellung der Lärmbelastung zu Tageszeiten, wo durchaus stärkere Verkehrsbelastungen und somit stärkere Lärmemissionen gegeben seien, wäre jedoch nicht erfolgt, weshalb die lärmtechnischen Unterlagen ebenfalls unzureichend wären.

 

Zum Thema Trassenverordnung wurde sodann angeführt, dass die gegenständliche, dem Projekt quasi zugrunde liegende, Trassenverordnung des Landes Oö. vom 27.4.2009 (LGBl. Nr. 52/2009) ("Anmerkung: gemeint wohl richtig die Verordnung LGBl. Nr. 52/2009 vom 29.5.2009") nicht gesetzeskonform und verfassungskonform zustandegekommen wäre, weil die im § 13 Oö. Straßengesetz dargelegten Grundsätze für die Prüfung der Entstehung einer Trassenverordnung nicht ausreichend beachtet und somit die Entscheidungsfindung nicht entsprechend fachlich untermauert, aufbereitet worden wäre.

Es wäre bei allfälligem Ermessen durch das Land Oberösterreich bei Erlassen der Trassenverordnung dieses in jedem Falle unzulässig ausgeübt worden und daher rechtswidrig, weshalb angeregt werde, die Behörde möge die Trassenverordnung beim Verfassungsgerichtshof auf Gesetzmäßigkeit prüfen lassen.

 

Schließlich wurde zum Bereich "Notwendigkeit der Straße" übereinstimmend ausgeführt, dass auf Basis der bekannten Verkehrszahlen aus dem Jahr 2010 selbst dann, wenn eine geringfügige Steigerung des Verkehrsaufkommens angenommen werden würde, sich keine Notwendigkeit für eine Umfahrungsstraße ergäbe.

Nachdem jedoch ein unvermeidlicher Eigentumseingriff nur dann zulässig sei, wenn dieser unumgänglich wäre und das öffentliche Interesse nur durch diesen Eingriff wahrgenommen werden könnte, wären die Voraussetzungen für einen derartigen Eigentumseingriff nicht gegeben.

 

Hinsichtlich der konkreten Betroffenheit im Grundeigentum wurde sodann für die einzelnen rechtsanwaltlich vertretenen Personen im Erstverfahren Folgendes überblicksweise ausgeführt:

Zu Fund E S, xstraße x, M.:

 

Die Einschreiter wären Grundeigentümer des Grundstückes Nr. x, welches durch die geplante Trassenführung am westlichen Rand berührt werde. Die Trassenführung könne ohne Beeinträchtigung der Funktionalität ca. 30 m Richtung Westen verschoben werden, was sodann eine Durchschneidung des Grundstückes verringern würde, was auch zumutbar wäre. Die Einschreiter wären weiters Eigentümer der Grundstücke Nr. x und x. Auf Grund des Umstandes, dass es sich hiebei um Bauerwartungsland handle, welches durch drohende Lärm- und Abgasimmissionen mit einem Wertverlust unweigerlich verbunden wäre, wäre die Trasse daher so zu verlegen, dass grenzwertüberschreitende Beeinträchtigungen jedenfalls vermieden werden.

 

Hinsichtlich Frau H D, xstraße x,  M., wurde ausgeführt, dass sie Eigentümerin der Grundstücke Nr. x und x wäre, welche im westlichen Bereich von der Trassenführung berührt wären. Die Trassenführung könne ohne Beeinträchtigung der Funktionalität ca. 40 m Richtung Südwesten verschoben werden, weshalb eine Berührung des Grundstückes dann nicht mehr gegeben wäre und wäre dies auch zumutbar um den Eingriff in das Eigentumsrecht der Einschreiterin geringstmöglich zu halten.

 

Hinsichtlich E und F G wurde ausgeführt, dass die Einschreiter Eigentümer des Grundstückes Nr. zum Einen wären, welches im westlichen Bereich von der Trasse berührt würde. Auch dort könne die Trassenführung ohne weiteres so geändert werden, dass das Grundstück nicht mehr im so massiven Bereich von der Trassenführung berührt wäre.

Es könnte der Zubringer auf dem Grund der Einschreiter ohne Probleme auch südlich der Gemeindestraße angebunden werden. Auch könne ein Kreisverkehr schonender errichtet werden.

Diese zumutbare Verlegung würde den Eingriff in das Eigentumsrecht geringstmöglich halten. Auch wären die Einschreiter Eigentümer des Grundstückes Nr. x. Dieses werde derzeit laut Trassenführung am östlichen Rand berührt. Ohne Beeinträchtigung der Funktionalität könne dieses um ca. 10 m nach Osten verschoben werden, was auch zumutbar wäre. Weiters bestehe das Eigentum an den Grundstücken Nr. x und x, welche am westlichen Rand durch die Trassenführung berührt werden und könnte hier ebenfalls eine Verlegung der Trasse in zumutbarer Weise um ca. 30 m erfolgen, um diese Grundstücke nicht mehr zu berühren.

 

Bezüglich der Grundstückseigentümerin E H wurde hinsichtlich ihrer grundstücksmäßigen Betroffenheit vorgebracht, dass sie Eigentümerin des Grundstückes Nr. wäre, welches in seinem östlichen Bereich geringfügig von der geplanten Trasse berührt wäre und könne in diesem Bereich ohne weiteres die Trasse so geändert werden, dass sie nicht mehr von der Trassenführung berührt wäre. Dies könne durch die Verlegung der Trasse um ca. 25 m Richtung Osten erfolgen, was auch  zumutbar wäre.

 

Hinsichtlich der Grundeigentümerin I H wurde ausgeführt, dass diese Eigentümerin des Grundstückes Nr. x wäre, welches in seinem westlichen Bereich von der geplanten Trasse berührt wäre. Die Trassenführung könne in diesem Bereich ohne weiteres so geändert werden, dass das Grundstück (Anmkg.: offensichtlich Grundstück Nr. x gemeint,  ein Grundeigentum für Gst. Nr. x für Frau H besteht nicht) nicht mehr so im massiven Umfang berührt wäre.

Das Grundstück liege im Bereich des Knotens Jeging. Dieser sei überdimensioniert. Der Zubringer könne auch ohne Probleme auch südlich der Gemeindestraße angebunden werden. Die Anbindung über einen Kreisverkehr wäre noch ressourcenschonender und wäre dies auch zumutbar (Anmkg.: zu den dortigen Ausführungen hinsichtlich des Grundstückes Nr. x werden hier Ausführungen unterlassen, weil diese nicht nachvollziehbar sind; dies betrifft sowohl das Grundeigentum selbst als auch die tatsächliche Situierung dieses Grundstückes Nr. x, KG x).

 

Zum Grundeigentümer H S, xstraße x, M., wurde dort ausgeführt:

 

Der Einschreiter sei Eigentümer des Grundstückes Nr. x, das in seinem westlichen Bereich geringfügig von der geplanten Trasse berührt würde. Würde diese Trassenführung durch eine Verlegung um ca. 5 m Richtung Westen korrigiert werden, so könnte dieses Grundstück nicht mehr von der Trassenführung berührt werden, was auch jedenfalls zumutbar wäre. Der Einschreiter sei weiter Eigentümer des Grundstückes Nr. x, welches durch die derzeitige Trassenführung so durchschnitten wäre, dass westlich der neuen Trasse nur ein geringfügiger Restbestand des Grundstückes verbleiben würde, ein Umstand, der ohne Beeinträchtigung der Funktionalität der Trasse durch deren Verschiebung um 40 m Richtung Westen in zumutbarer Weise geändert werden könnte.

Der Einschreiter sei weiters Grundeigentümer der Grundstücke Nr. x, x und x. Bei diesen als Bauland gewidmeten Grundstücken würde sich die Belastung durch Lärm und Abgase auf Werte erhöhen, die die Grenzwerte übersteigen; eine eingeschränkte Verwertung der Grundstücke würde sodann resultieren, somit ein Wertverlust, weshalb die Trasse in einer Weise zu verlegen wäre, bei welcher grenzwertübersteigende Beeinträchtigungen vermieden werden können.

Alternativ dazu wären Maßnahmen zu setzen, die eine Überschreitung der Grenzwerte zu Lasten der Grundstücke des Einschreiters verhindern.

 

Hinsichtlich der Grundeigentümer F und A S, M, M., wurde ausgeführt, dass diese Eigentümer des Grundstückes Nr. x seien, welches in seinem westlichen Bereich geringfügig von der geplanten Trasse berührt würde, sodass eine Verschiebung der Trasse um ca. 20 m Richtung Westen bewirken würde, dass dieses Grundstück nicht mehr von der Trassenführung berührt wäre, was auch jedenfalls zumutbar wäre.

 

Zur Grundeigentümerin I H, Dr.-x-Straße x, M., wurde ergänzend vorgebracht, dass diese als Eigentümerin des Grundstückes Nr. x von einer westlichen Durchschneidung dieses Grundstückes betroffen wäre. Die Trassenführung könnte ohne funktionelle Einschränkung durchaus weiter nach Westen verschoben werden, womit eine Inanspruchnahme zur Gänze unterbleiben würde.

 

In der mündlichen Verhandlung wurde sodann eine ergänzende Stellungnahme von F und E G, xstraße x, M., vorgebracht und verlangt, dass hinsichtlich der in deren Eigentum stehenden landwirtschaftlichen Grundstücke Nr. x und x auf Aspekte einer durch den westlichen Wald führenden öffentlichen Straße derart Rücksicht genommen werden sollte, dass diese aus ihrer Sicht sodann besser mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen befahrbar sein solle.

Auch wurde eine Verschiebung der B 147 im Bereich der Überführung L 1043 in südliche Richtung verlangt, um die Durchschneidung ihres Grundstückes x, welches derzeit eben durchschnitten würde, in Zukunft zu vermindern.

 

Im anschließenden Bescheid der Straßenbehörde vom 30. Juli 2014, Zl. Verk-960253/284-2014-Ba/Eis, wurde sodann die Umlegung der Landesstraße B 147, Braunauer Straße, Baulos "Umfahrung Mattighofen-Munderfing", Abschnitt 1-Munderfing (Baukm 0,0 bis 3,3)“, nach Maßgabe des bei der mündlichen Verhandlung vorgelegenen Einreichprojektes der M & C-Z GmbH, des Umweltberichtes vom 25.8.2008 der G-G OEG, beauftragt durch die Abteilung Straßenplanung und ‑netzausbau der Oö. Landesregierung, der schalltechnischen Untersuchung der Abteilung Straßenplanung und ‑netzausbau, Abteilung Umweltschutz der Oö. Landesregierung, Stand Mai 2014, sowie der lufttechnischen Untersuchung der Oö. Landesregierung, Direktion Umwelt und Wasserwirtschaft, Abteilung Umwelt‑, Bau- und Anlagentechnik, beauftragt von der Abteilung Straßenbau und ‑verkehr, Abteilung Straßenplanung und ‑netzausbau der Oö. Landesregierung vom 4.4.2014, straßenrechtlich unter folgenden Bedingungen und Auflagen bewilligt:

 

Beim Straßenbau sind folgende Bedingungen und Auflagen einzuhalten:

 

 

 

1.      Die Ausführung des Straßenbaues hat, soweit bei der Verhandlung keine Änderungen vorge­schrieben wurden, projektsgemäß zu erfolgen.

 

 

 

2.      Alle vom Landesstraßenprojekt berührten Leitungen sind bei der Baudurchführung entspre­chend zu schützen und nötigenfalls im Einvernehmen mit dem jeweiligen Leitungsträger (Ei­gentümer) sowie nach deren Weisungen - unter Berücksichtigung der im Sondernutzungsvertrag enthaltenen Auflagen - abzuändern und/oder zu ergänzen.

 

 

 

3.      Für die einwandfreie und schadlose Ableitung der Straßenniederschlagswässer im Projektsbereich ist, entsprechend den im Projekt vorgesehenen Entwässerungsmaßnahmen, Sorge zu tragen.

 

 

 

4.      Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf den während der Bauzeit betroffenen öffentlichen Straßenabschnitten sind geeignete Maßnahmen zu treffen. Hierbei ist insbesondere für die nö­tige Verkehrssicherheit zu sorgen. Dies gilt auch für die Aufrechterhaltung der Zufahrtsmög­lichkeit zu den an die Straßen angrenzenden Grundstücken.

 

 

 

5.      Außerhalb der Straßenanlagen (Straßengrundflächen) vom Bauvorgang berührte Grundflä­chen sind spätestens mit der Baufertigstellung wieder in ihren früheren Zustand zu versetzen.

 

 

 

6.      Die Vermarkung und Vermessung sowie die Herstellung der Grundbuchsordnung ist nach Baufertigstellung auf Kosten der Landesstraßenverwaltung vorzunehmen.

 

 

 

7.      Den Forderungen der R Austria Energie ist zu entsprechen.

 

 

 

 

Die erhobenen Einwendungen, Anträge und Forderungen der Parteien und Beteiligten wurden mit Ausnahme jener der R Austria Energie im Ergebnis abgewiesen. Die von den Parteien J und E F vorgebrachten Einwendungen wurden mangels Parteistellung als unzulässig zurückgewiesen.

 

In der Begründung ihres dreigeteilten Bescheidspruches wurde vorerst zu sämtlichen Spruchteilen eine Herschau des gesamten zeitlichen Ablaufs der beantragten Realisierung des gegenständlichen Straßenbauvorhabens gegeben, was insbesondere auch die Vorarbeiten im Hinblick auf Verkehrszählungen und diverse Korridoruntersuchungen, welche zur gegenständlichen Trassenverordnung LGBl. Nr. 52/2009 geführt haben, betraf.

Sodann wurde nach Darlegung der maßgeblichen Rechtsvorschriften auf die Einwendungen der Parteien detailliert eingegangen:

 

Im Folgenden wird nun auf die wesentlichen Begründungen zu den vorgebrachten Einwendungen in überblicksweiser Form eingegangen:

 

Der beantragte Abberaumung der Verhandlung wurde von Seiten der Erstbehörde auf Grund des Umstandes, dass es sich bei den angeführten Umständen um solche materieller Natur handle und eben keine Verfahrensfehler nach dortiger Ansicht gegeben waren, nicht stattgegeben.

Relevante Formfehler des Verfahrens hätten auch nicht dargelegt werden können.

Zur dortigen Argumentation nach Durchführung eines vereinfachten UVP-Verfahrens wegen Überschreitung der gesetzlichen Schwellenwerte gemäß Anhang zum UVP-Gesetz wurde von der Behörde überblicksweise ausgeführt, dass schon die Argumentation mit einem sogenannten vereinfachten UVP-Verfahren ins Leere gehe, weil nämlich bei der argumentativ vorgebrachten Überschreitung des Schwellenwertes für das gegenständliche Projekt durch eine Gesamtlänge von mehr als 10 km in einem derartigen Fall gar kein vereinfachtes, sondern gegebenenfalls ein ordentliches UVP-Verfahren durchzuführen gewesen wäre.

Weiters wurde zu den übrigen einwendenden Parteien, die rechtsfreundlich vertreten waren und sich mit der obligat durchzuführenden Umweltverträglichkeitsprüfung beschäftigen, von der Behörde überblicksweise vorgebracht, dass schon prinzipiell die Einreichung eines behördlich zu behandelnden Verfahrens im Sinne eines bestimmten Projektes beim Antragsteller liege.

Das gegenständliche Projekt wäre eines, welches im Ergebnis eine entsprechende Verkehrswirksamkeit  für sich selbst bewirke.

Im gegenständlichen Fall wäre der Teilabschnitt 1-Munderfing für sich deswegen verkehrswirksam, weil er von der bestehenden Landesstraße B 147 nach Ausschwenkung wieder in die vorhandene B 147 einmünde.

Auch wäre ein zeitlich genügend enger Zusammenhang zwischen weiteren in Planung stehenden Maßnahmen gar nicht gegeben, weil sich die verschiedenen Abschnitte der Gesamtmaßnahmen in unterschiedlichen Planungsphasen befänden und daher diese Maßnahmen zum Einen zeitlich auseinanderliegen würden und zum anderen würde sich aus dem Anhang I Z 9 des UVP-Gesetzes 2000 ergeben, dass durchaus nicht nur der Neubau von Straßen als eigenständiges Vorhaben angesehen würde, sondern auch jener von Teilabschnitten.

Dies offensichtlich als Argument dafür, dass nicht („reflexartig“) von unzulässigen Stückelungen bei Teilen eines größeren Gesamtprojektes schlechthin gesprochen werden könne.

Auch wurde begründend ergänzend ausgeführt, dass von vornherein gar nicht sicher sei, welche Teilabschnitte eines gesamten Straßenbauprojektes überhaupt (auf Grund diverser finanzieller oder sonstiger Überlegungen) tatsächlich zur Realisierung kommen, was sodann aber als logische Bedingung verlange, dass ein Teilstück - wie das gegenständliche - sehr wohl auch für sich allein verkehrswirksam sein könne, was im gegenständlichen Zusammenhang auch nicht bestritten und durch die zahlreichen Stellungnahmen der Sachverständigen auch belegt sei.

Es würde der gegenständliche Teilabschnitt „1-Munderfing“ der Umfahrung Mattighofen-Munderfing jedenfalls für sich verkehrswirksam sein und seien auf Grund dessen Länge von 3,3 km und einem durchschnittlich ermittelten täglichen Verkehr von DTV = max. 10690 KFZ/24 Stunden die einschlägigen Schwellenwerte jedenfalls unterschritten.

Auch wären die anderen Teilabschnitte bzw. Ausbaumaßnahmen derzeit gar nicht gegenständlich und würden diese noch dazu in ihrer Gesamtlänge (Teilabschnitt  2 = 2,6 km Länge und Teilabschnitt 3 = ebenfalls 2,6 km Länge) mit einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von 11280 KFZ/24 Stunden und 8100 KFZ/24 Stunden auch zusammen bei einer theoretischen Kumulierung nicht die erforderlichen Schwellenwerte von 15000 KFZ pro Stunde und 10 km Länge erreichen, weshalb auch eine diesbezügliche Argumentation ins Leere führen würde.

Ferner würde zum Argument, die Spange Jeging wäre, wie ursprünglich auch so geplant, in die Bewertung hinsichtlich einer UVP-Pflicht einzubeziehen, behördlicherseits ausgeführt, dass die Spange Jeging weder in der zugrundeliegenden Trassenverordnung LGBl. Nr. 52/2009 enthalten noch deren Realisierung überhaupt absehbar wäre.

Jedenfalls wäre es auch nicht unerlaubt gewesen, die Verkehrsdaten unter Einrechnung eines gedachten Verkehrsflusses bei Bestehen der Spange Jeging mitzubedenken, was eine seriöse Planung gebietet und eine spätere Errichtung somit in den Berechnungen mitberücksichtigt.

Somit würden die so resultierenden, vergleichsweise erhöhten, Verkehrszahlen in den Berechnungen auch genannt, was der argumentativ vorgebrachten Umgehung einer UVP-Pflicht aber  gerade widerspreche, weil ohne die Mitberücksichtigung  natürlicherweise eine geringere Verkehrsdichte resultieren würde, aber eben auch bei der von der Behörde vorgenommenen Mitberücksichtigung des "zusätzlichen Verkehrs bei Existenz der Spange Jeging" die UVP-Schwellenwerte nicht erreicht würden.

Ferner würde schließlich für allfällige weitere Projekte sich durchaus eine andere Rechtslage dergestalt ergeben können, dass es durchaus nicht auszuschließen wäre, dass bei weiteren Projekten eine Zusammenrechnung mit solchen Projekten, welche in den letzten 10 Jahren realisiert wurden, erfolgen könnte, was durch ein solches gebotenes Zusammenzählen sodann eine mögliche UVP-Pflicht der nachfolgenden Abschnitte prinzipiell nicht ausschließe, wozu wortwörtlich die Spange Jeging auch genannt werde.

Ferner wurde in der Begründung auf das vorgebrachte Argument im Zusammenhang mit einer Pflicht zur Durchführung eines UVP-Verfahrens auf Grund von gegebenen europarechtlichen Vorschriften eingegangen und dazu (überblicksweise) vorgebracht, dass die geltende EU-Richtlinie 2011/92/EU (UVP-Richtlinie) mangels hinreichender Bestimmtheit nicht anwendbar wäre und deshalb in Österreich eben durch die Bestimmungen des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes umgesetzt wäre.

Das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz sehe demnach auch bestimmte rechtliche Kriterien für eine Abhaltung einer derartigen Umweltverträglichkeitsprüfung vor und wäre durch das nationale Gesetz, welches hiezu Schwellenwerte bzw. nähere Kriterien festlege, entsprechend konkretisiert und auf Grund einer fehlenden entgegenstehenden Argumentation einer gegebenen falschen Umsetzung durch die Behörde auch hier nicht in Frage zu stellen.

Auch würde mit der Argumentation eines zwingenden UVP-Feststellungsverfahrens deswegen nichts zu gewinnen sein, da ein derartiges Verfahren einen Feststellungsbescheid nur dann erforderlich machen würde, wenn eine Einzelfallprüfung nach dem UVP‑Gesetz 2000 durchzuführen wäre, im Zuge welcher die Auswirkungen des Vorhabens sodann beurteilt würden.

Auch würde es für ein derartiges Feststellungsverfahren, welches im Übrigen nur der Projektwerber selbst begehren könne, derzeit schon am Vorliegen eines näher definierten, bereits bekannten, Projekts scheitern, da eben hier künftige noch nicht hinreichend detaillierte Vorhaben zum Gegenstand des Vorbringens gemacht würden, die in einem derartigen Verfahren derzeit gar nicht behandelbar wären.

Auch würde die vom UVP‑Gesetz 2000 eingeräumte Möglichkeit einer freiwilligen Umweltverträglichkeitsprüfung deswegen ausscheiden, weil ein solcher Antrag nur möglich wäre, wenn prinzipiell das Erfordernis einer Einzelfallprüfung gegeben wäre (dies meint offensichtlich eine Einzelfallprüfung nach § 3 Abs. 2 UVP‑Gesetz 2000), was jedoch gegenständlich nicht der Fall wäre.

Schließlich würden sich auch weitere Ausführungen zum Thema "Umweltverträglichkeitsprüfung" im Hinblick auf die dort vorgesehenen Kriterien des Eingriffes in das Eigentumsrecht nur im zumutbaren Mindestmaß sowie die möglichste Geringhaltung von Immissionsbelastungen bzw. deren Vermeidung, soweit sie das Eigentum der Nachbarn gefährden, schon deswegen erübrigen, weil das UVP‑Regime eben im gegenständlichen Fall gar nicht anwendbar wäre, was bereits mehrfach ausgeführt worden wäre.

Zum Vorbringen von Frau E-M im Zusammenhang mit Beeinträchtigungen ihres Grundeigentums wurde sodann weiter ausgeführt, dass laut verwaltungsgerichtlicher Spruchpraxis Grundeigentümer Einwendungen in einem straßenrechtlichen Bewilligungsverfahren gegen die Notwendigkeit eines Straßenbauvorhabens nur insoweit erheben könnten, als davon ihre Grundstücke betroffen sind.

Es könnten also, ausgehend vom weiter bestehenden Grundsatz, dass gegen eine konkrete Linienführung einer Trasse nur erfolgreich angegangen werden kann, wenn eine -  die Grundeigentümer weniger belastende -  Bauweise möglich wäre, die noch dazu die von der Behörde zu beachtenden Grundsätze einhält und keinen Widerspruch zur Trassenverordnung bildet, Einwände, nur hinsichtlich eines konkreten, im Eigentum stehenden Grundstückes eines Einschreiters erhoben werden, ein Vorbringen, das aber von Frau E-M so nicht gemacht worden wäre.

 

Was deren Position als Anrainer im Sinne des Gesetzes beträfe, wonach solche Personen, die nach den Erfahrungen der Praxis Beeinträchtigungen durch die Straße zu erwarten haben und die sich in einem bestimmten Umkreis zur neu zu errichtenden Straße befinden, prinzipiell Parteistellung genießen, so wären deren subjektiven Rechte nach § 31 Abs. 3 Z 3 Oö. Straßengesetz im straßenrechtlichen Bewilligungsverfahren nach § 31 f dieses Gesetzes geregelt. Gemäß verwaltungsgerichtlicher Spruchpraxis wäre sodann ein Mitspracherecht in Fragen des Immissionsschutzes bei Beeinträchtigung der Nachbarn durch den auf diesen Straßen zu erwartenden Verkehr und des zur Vermeidung derartiger Beeinträchtigung erforderlichen Aufwandes gegeben, was im vorliegenden Falle insbesondere hinsichtlich Straßenlärm und mögliche Beeinträchtigungen durch Abgase gelte.

Sowohl zu den Bereichen Lärmschutz als auch Luftreinhaltetechnik hätten jedoch die Sachverständigen kurzum zu den Einwendungen von Frau E M festgehalten, dass es keiner Darstellung der örtlichen Schallsituation vor und nach der Errichtung der Straße, wie beantragt, bedurft hätte, weil lediglich die Einhaltung der definierten Grenzwerte hinsichtlich Schall geboten wäre und gegebenenfalls Lärmschutzmaßnahmen zu setzen wären.

 

Für den Bereich Luftreinhaltung wäre vom Sachverständigen die lufttechnische Untersuchung aus seiner fachlichen Sicht nachvollziehbar und schlüssig beurteilt worden.

Auf Grund dieser Ergebnisse wäre bei den nächstgelegenen Anrainern keine Grenzwertannäherung bzw. ‑überschreitung im Sinne des IG‑L zu erwarten, weshalb aus fachlicher Sicht keine Bedenken gegen das Projekt bestünden.

Auch bestünde kein Recht der Einschreiterin auf Erörterung der Grundsätze für die Herstellung und die Erhaltung von Straßen, was sich auch aus § 14 Abs. 3 Oö. Straßengesetz ergebe.

Das von der Einschreiterin Frau E M öfter gemachte Vorbringen der Heranziehung weiterer Amtssachverständiger müsse, sofern es sich um nicht subjektive Rechte der Einschreiterin handle, abgewiesen werden, weil bei einem Fehlen derartiger subjektiver Rechte kein Anlass zur Einholung weiterer Gutachten bestünde bzw. auch hier in für die Einschreiterin relevanten Bereichen, wie Grundeigentum und Immissionsschutz, einwandfreie und unwidersprochene Sachverständigengutachten im Übrigen vorgelegen wären. Auch die Thematisierung von mangelndem öffentlichen Interesse, welchem das Projekt begegnen würde, wäre nicht zielführend, da dies mit der geltenden Verordnung als im Ergebnis festgestellt zu gelten habe.

Auch berühre das Vorbringen der Einschränkung der möglichen Nutzung von landwirtschaftlichen Grundstücken keine subjektiv-öffentlichen Rechte und würde somit nicht zum Erfolg führen können.

Schließlich würde die durch eine Stellungnahme der Universität Wien, Univ.-Prof. Dr. H K, beigebrachte verkehrsplanerische und verkehrstechnische Stellungnahme zur Korridoruntersuchung und Trassenverordnung betreffend den gegenständlichen Bereich, welcher sich in kritischer Art und Weise damit auseinandersetze, letztlich ins Leere gehen, weil es gemäß der Spruchpraxis vom Verfassungs- und Verwaltungsgerichtshof  einer Behörde verwehrt sei, sich mit einer solchen Trassenfestlegungsverordnung noch rechtlich auseinanderzusetzen.

Auch werde aus rechtlicher Sicht die Notwendigkeit eines Straßenbauvorhabens durch Erlassung einer derartigen Verordnung prinzipiell festgestellt und hätte dieser Umstand weitgehende rechtliche Konsequenzen auch beispielsweise in einem allfälligen Enteignungsverfahren.

 

Zu den Einwendungen von F und E S, F und A S, F und E G, C Ma, H D, I H, E H, H S, alle damals vertreten durch Rechtsanwalt Dr. F R, wurde, abgesehen von den schon erwähnten Ausführungen, zur gegebenen UVP-Pflicht in der Begründung ergänzend ausgeführt:

 

(Hiezu wird angemerkt, dass nunmehr nur auf solches Vorbringen erstmalig eingegangen wird, was sich von dem Vorbringen von Frau E M thematisch unterscheidet):

 

Was das von den Einschreitern gegen  die von der Landesstraßenverwaltung vorgelegten Verkehrszahlen und das diesen zugrundeliegende Berechnungsmodell betrifft, so könne nur auf die umfangreichen Ausführungen der Landesstraßenverwaltung, welche diverse Widersprüche nicht erkennen ließen, verwiesen werden.

Ferner werde auf den Umstand hingewiesen, dass ja die Verkehrsfrequenz für sich alleine noch nicht ausschlaggebend für die Bejahung der Frage der Notwendigkeit der Errichtung der Umfahrungsstraße wäre, weil auch weitere Aspekte, wie etwa die Entschärfung von Unfallhäufungsstellen und damit die Hebung der Verkehrssicherheit als zusätzliche Aspekte in Betracht kämen.

Abseits von Aspekten der aktuellen Verkehrsfrequenz sei es schon ein tauglicher Grund, wenn durch ein derartiges Projekt es zu einer Hebung der Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer komme.

Nach der Spruchpraxis des Verwaltungsgerichtshofes sei die Notwendigkeit eines derartigen Projektes schon dann gegeben, wenn ungünstige Verkehrsverhältnisse verbessert werden könnten.

Hinsichtlich der aufgeworfenen Problematiken der Abgas- und Lärmentwicklung bzw. zu betrachtende verkehrsbedingte Grenzwertüberschreitungen sei auszuführen, dass hiezu schlüssige und nachvollziehbare Amtssachverständigengutachten vorlägen, welchen nicht auf gleichem fachlichem Niveau entgegengetreten worden wäre, weshalb sich ein weiteres Eingehen hiezu erübrige.

Auch wurde von der Behörde in ihrer Bescheidbegründung auf das Argument eingegangen, dass das luftreinhaltetechnische Gutachten fachlich unzutreffend wäre, da die herangezogenen Messwerte der Landesmessstation Grünbach, welche im Mühlviertel liegt, auf Grund der dortigen Topographie und thematischen Situation nicht mit dem gegenständlichen Gebiet von Munderfing vergleichbar sei, weshalb neue Messwerte für die konkrete Region vorgelegt werden müssten.

Die Behörde hat diesen Einwand unter Berufung auf die Aussagen des luftreinhaltetechnischen Amtssachverständigen verworfen, wonach eine vergleichbare Messstation in einer vergleichbaren Lage wesentlich wichtiger wäre als der unmittelbare räumliche Zusammenhang, weshalb das derartige Ergebnis als durchaus plausibel und nachvollziehbar anzusehen wäre.

Auch wurde auf das Vorbringen der Beschwerdeführer eingegangen, wonach die im Gemeindegebiet von Munderfing herrschende Westwindsituation nicht berücksichtigt worden wäre, was dazu führen würde, dass Lärm aus Lärmquellen westlich des Ortsgebietes im Ortsgebiet selbst zu einer erhöhten Dauerbelastung führen würde.

Es fand eine Auseinandersetzung der Behörde in jene Richtung statt, dass vom Sachverständigen dezidiert festgehalten worden wäre, dass die konkreten Windverhältnisse bei einer schalltechnischen Berechnung und Beurteilung ohne Bedeutung wären, weil ohnehin für jeden Immissionspunkt eben die ungünstigste windabhängige Schallausbreitungssituation angenommen würde. Die einzuhaltenden Werte gemäß ÖAL-Richtlinie Nr. 3 würden bei weitem nicht erreicht und somit die vorgeschriebenen Werte klar eingehalten.

 

Zum Vorbringen in lärmtechnischer Hinsicht, wonach nur die Lärmbelastung in der Nacht betrachtet worden wäre und die weitaus stärker zu vermutende Lärmbelastung zu Tagzeiten nicht geprüft worden wäre, wurde mit dem Hinweis auf die diesbezüglichen Äußerungen des lärmtechnischen Amtssachverständigen so geantwortet, dass in der einschlägigen Richtlinie - RVS betreffend Lärmschutz - Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen - als generalisierter "Unterscheidungspegel" zwischen der Situation am Tag und in der Nacht ein Pegelunterschied von 10 dB prinzipiell heranzuziehen wäre.

Fachtechnisch wäre davon auszugehen, dass die verkehrsbedingte Lärmsituation am Tag tatsächlich höher sei als in der Nacht, aber im gesamten Untersuchungsgebiet eben um maximal 10 dB, weshalb aus schalltechnischer Sicht bei Einhaltung der Nachtgrenzwerte jedenfalls auch die Tagesgrenzwerte eingehalten würden.

Zur ebenfalls problematisierten Gesetzes- und Verfassungswidrigkeit der dem Straßenprojekt zugrundeliegenden Trassenverordnung der Landesregierung wurde darauf hingewiesen, dass der Behörde ein derartiges Antragsrecht auch bei allfälligen Zweifeln bezüglich der gegenständlichen Verordnung nicht zukomme.

In relativ umfangreichem Ausmaß wurde auch zum mannigfaltigen Vorbringen der nunmehrigen Bf dergestalt, dass eine Verlegung der Trassenführung ihre Grundstücke jeweils geringer bzw. gar nicht mehr in Anspruch nehmen würde und dies auch jeweils zumutbar wäre, Folgendes überblicksweise ausgeführt:

 

Tatsächlich könnten Grundeigentümer, die von einem Straßenprojekt im Rechtssinne betroffen sind und somit Parteistellung genießen, verlangen, dass eine Änderung der Straßentrasse vorgenommen werden sollte, wenn dadurch die Beanspruchung ihrer Grundstücke vermieden oder verringert werden könnte und diese somit weniger nachteilig berühren.

Von Haus aus finde eine derartige Argumentation aber eine Einschränkung dort, wo das straßenrechtliche Bewilligungsverfahren auf einer Trassenverordnung nach § 11 Oö. Straßengesetz beruhe, weil sodann im Ergebnis Verlegungen nur noch innerhalb der von der Trassenverordnung vorgegebenen Linienführung möglich wären. Weitere Kriterien wären dabei die von der Behörde zu beachtenden Grundsätze des § 13 Oö. Straßengesetz neben dem Nichtwiderspruch zur Trassenverordnung.

 

Bezugnehmend auf das mehrfache diesbezügliche Vorbringen der Parteien des Verfahrens wären sodann vom Amtssachverständigen für Straßenbautechnik die einzelnen Verlegungswünsche detailliert geprüft und darauf jeweils konkret eingegangen worden.

Zusammengefasst hätte diese Untersuchung ergeben, dass jeweils solche Verlegungen der Trasse zum Thema gemacht worden wären, welche andere Grundstücke - teilweise auch in einem noch größeren Umfang als die betreffenden - sodann beansprucht hätten.

Dies würde aber dem Grundsatz widersprechen, dass eine Entlastung eines Grundeigentümers jedenfalls nicht zu Lasten des nächsten Grundeigentümers gehen könne. Derartige Verschiebungen der Lasten würden ein neues straßenrechtliches Bewilligungsverfahren mit äußerst geringen Erfolgsaussichten deswegen erfordern, weil die dann stärker betroffenen Grundeigentümer logischerweise die selben Argumente gegen die neue Trassenführung vorbringen könnten.

Ohne hiebei auf die einzelnen Verlegungsdetails einzugehen, wäre aber auch ein konkreter Aspekt bei derartigen Wünschen, dass gemäß den Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen, RVS 03.03.23 "Linienführung", Punkt 9.2, ein Mindestwert der Überholsichtweite bei einer Projektierungsgeschwindigkeit von Vp = 100 km/h, Sü = 600 m, vorgeschrieben wäre, was  im Ergebnis relativ lange gerade Strecken im Ausmaß von rund 600 m Länge (was auch der Überholsichtweite entspreche) verlangen würde.

Die Vermehrung von Kurvenbereichen würde sodann zu Überholvorgängen bei ungeeigneten Straßenabschnitten und zu den damit einhergehenden Sicherheitsdefiziten führen, weswegen ein ganz entscheidender Aspekt, nämlich jener der Sicherheit, gemäß § 13 Abs. 1 Z 3 Oö. Straßengesetz sodann leiden würde und, unabhängig von einer längenmäßigen Vergrößerung, jedenfalls kein Qualitätsgewinn für das gesamte Projekt (bei den hypothetischen Folgen der praktisch immer zu erhöhten Biegungen führenden Verlegungswünsche) gegeben wäre.

Die Behörde führte sodann aus, dass unter Beachtung des gesetzlich vorgesehenen Aspektes der gefahrlosen Benützung der Straße auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen oder Elementarereignissen gemäß § 13 Abs. 2 Oö. Straßengesetz jedenfalls allfällige Sicherheitsdefizite wegen des Wunsches von betroffenen Grundeigentümern keinesfalls in Kauf genommen werden dürften, und, abgesehen von der sodann praktisch immer einhergehenden zusätzlichen Beanspruchung von anderen Grundeigentümern (weshalb also in objektiver Hinsicht kein tatsächlicher Gewinn verbunden ist) auf diesen wichtigen Grundsatz der Herstellung öffentlicher Straßen zu wenig Bedacht genommen würde, die Behörde  dem Gebot der Sicherheit aber  ganz besonders verpflichtet sei.

Was die praktisch von sämtlichen Einschreitern vorgebrachten Aspekte eines befürchteten Wertverlustes an ihren Liegenschaften angehe, sei anzumerken, dass eine allfällige Wertminderung gemäß der Spruchpraxis des Verwaltungsgerichtshofes nicht Gegenstand eines straßenrechtlichen Bewilligungsverfahrens sein könne. Hingewiesen wurde in diesem Zusammenhang auf die klare Einhaltung sämtlicher Grenzwerte bei Errichtung des gegenständlichen Straßenprojektes, weshalb jedenfalls derartige Verlegungswünsche aus Gründen des Immissionsschutzes deswegen schon obsolet und auch keine weiteren Schutzmaßnahmen erforderlich wären.

 

Auch wurde verschiedenem Vorbringen mehrerer Beschwerdeführer nach Herstellung der Trasse mit einer Kreisverkehrslösung für die diversen Anbindungen, mit welchen dieselben Ziele bei geringerer Beeinträchtigung ihres Eigentums erreicht werden könnten, im Ergebnis so entgegengetreten, dass sowohl ein Vorrang für hochrangige Verkehrsverbindungen als auch die Umstände des besseren Verkehrsflusses sowie das Ermöglichen von Anbindungen mit höherer Verkehrssicherheit samt damit einhergehenden - wesentlich geringeren -  Gefahren für schwächere Verkehrsteilnehmer, wie etwa solche mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen, sowie eine geringere Umweltbelastung bei Vermeiden des Nachteiles höheren Flächenbedarfes - im Ergebnis für die Herstellung von niveaufreien Kreuzungen sprechen würde.

So stehe der zusätzliche Flächenbedarf in keinem Verhältnis zu den erzielten Vorteilen. Aspekte wie die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie die unbedingte Vermeidung von Personenschäden würden die niveaufreie Kreuzung als das bessere Modell im gegenständlichen Fall erscheinen lassen.

Planfreie Knoten seien aus einem Sicherheitsvergleich heraus sowie aus Gründen der Verkehrsbedeutung jedenfalls zielführend.

Weil eine einheitliche Streckencharakteristik zu gewähren sei, sollten auch benachbarte Knoten aufeinander abgestimmt sein, was die gegenständliche Ausführung anstehender Knoten eben als gemischte bzw. doch planfreie Konten ergebe.

Im Allgemeinen spreche es gegen die Anordnung von Kreisverkehren, wenn eben kreuzende Straßen mit stark unterschiedlichen Verkehrsbedeutungen vorhanden seien, wie dies gegenständlich der Fall sei.

Es sei bei einer Umfahrung gerade die Bevorzugung eines konkreten Straßenzuges (hier der B 147 Achse 01) gewollt, ein Ziel, dem tendenziell durch Kreisverkehre mit prinzipiell gleichrangigen Kreisfahrbahnen nicht Rechnung getragen werden könne.

Auch biete die projektgemäße niveaufreie Kreuzungslösung den Vorteil, dass jeweils der nicht motorisierte Verkehr (Fußgänger, Fahrradverkehr) und landwirtschaftliche Fahrzeuge nicht die bevorrangte B 147 niveaugleich kreuzen müssten, was die Anzahl möglicher Konfliktfälle reduzieren und somit einen klaren Sicherheitsgewinn für alle Verkehrsteilnehmer bedeuten würde.

Erhöhte Brems- und Beschleunigungsnotwendigkeiten bei einem Kreisverkehr sowie erhöhte Emissionen von Lärm, wie insbesondere durch Betätigung von Staudruckbremsen von Lastkraftwägen, bzw. erhöhte Schadstoffemissionen bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen würden auch aus Sicht des Schutzes der Umwelt, was gemäß § 13 Abs. 1 Z 4 Oö. Straßengesetz ebenfalls einen einschlägigen rechtlichen Aspekt darstelle, für die geplanten niveaufreien bzw. gemischten Knoten sprechen.

 

Zu den Einschreitern J und E F, welche rechtsfreundlich vertreten sind, wurde sodann ausgeführt, dass sich aus deren Vorbringen im Zusammenhang mit deren dort genannten Grundstücken keine Parteistellung nach § 31 Abs. 3 Z 2 Oö. Straßengesetz ergebe.

Deren Grundstücke würden auch außerhalb des 50 m‑Bereiches gemäß § 2 Z 12 Oö. Straßengesetz liegen, weshalb sie nicht zur Verhandlung zu laden und deren Einwendungen jedenfalls zurückzuweisen gewesen wären.

 

Auch wurde bezüglich verschiedener Einschreiter darauf hingewiesen, dass ein Argumentieren mit Begleitwegen, bei denen es sich um Gemeindestraßen in der Verwaltung der Gemeinde Munderfing handle, in den Zuständigkeitsbereich der Gemeinde falle und dies hier nicht releviert werden könne.

Zum weiteren Vorbringen im behördlichen Bewilligungsverfahren, die tatsächliche Beeinträchtigung der landwirtschaftlichen Nutzung von Grundstücken betreffend, insbesondere dort, wo es um biologischen Landbau gehe, führte die Behörde begründend für ihre diesbezügliche Abweisung aus, dass es der Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes entspreche, dass Einwendungen eines Anrainers, wonach die landwirtschaftliche Nutzung eines Grundstückes eingeschränkt werde,  nicht das einem Anrainer gemäß § 14 Abs. 1 und 3 Oö. Straßengesetz allein eingeräumte subjektive öffentliche Recht berühre.

Hinsichtlich der weiter vorgebrachten Aspekte dergestalt, dass durch derartige Straßenerrichtungen verbunden mit der dadurch einhergehenden größeren Ansässigwerdung verschiedenster Bevölkerungskreise und damit verbundener potentieller Nutzungskonflikte die landwirtschaftliche Nutzung der Grundstücke auf Grund von Beschwerden etc. „tendenziell“ erschwert würde, hat die Behörde repliziert, dass eine allfällige Erschwerung in der landwirtschaftlichen Nutzung nicht die subjektiv-öffentlichen Rechte berühre, was dem Oö. Straßengesetz entspreche.

 

Auch wurde in der Bescheidbegründung zum Vorbringen u.a. der Beschwerdeführerin E H, wonach durch die geplanten Brückenbauwerke die Fußgänger und Radfahrer nur erschwert zu den Ortschaften Hirschlag, Röth, Pfaffing und Haidberg gelangen bzw. auch nur unter erschwerten Bedingungen zu den derzeitigen Erholungsgebieten (z.B. Römerstraße) gelangen könnten, festgehalten, dass sich ein derartiges Vorbringen nur im Rahmen der gemäß § 14 Abs. 3 Oö. Straßengesetz eingeräumten subjektiven Rechte mit Erfolg bewegen könne und daher ein allfälliges Vorbringen bei nicht gegebener Anrainerschaft keinen zulässigen Einwand nach dem Oö. Straßengesetz darstellen würde.

 

Noch einmal wurde zu weiterem diesbezüglichen Vorbringen von Seiten der Behörde festgehalten, dass für luftreinhaltetechnische Aspekte nicht die „resultierenden Zusatzbelastungen“ (gemeint: im Verhältnis zur derzeitigen Belastung) nach Ansicht der Sachverständigen das entscheidende Kriterium wären, sondern rein allfällige Grenzwertüberschreitungen.

 

Schließlich wurden von der Behörde die von den Einschreitern J und E F, xstraße x, M., erhobenen Einwendungen deswegen mangels Parteistellung als unzulässig zurückgewiesen, da deren Grundstücke im Rechtssinne nicht von der Trassenführung der neuen B 147 betroffen wären und im Verfahren auch gegenteilige Argumente nicht hervorgekommen seien. Die Grundstücke würden außerhalb des gesetzlich vorgesehenen 50 m Bereiches liegen, weshalb diese auch konsequenterweise nicht zur mündlichen Verhandlung eingeladen worden wären. Nachdem auch andere Aspekte nicht aufgezeigt worden wären, wäre spruchgemäß mit Zurückverweisung vorzugehen gewesen.

 

Mit Schreiben vom 29.8.2014, Zl. 150362, erhob Herr R W, C-K-Straße x, S, Beschwerde gegen den betreffenden Bewilligungsbescheid, welche dieser mit Schreiben vom 11. November 2014 (zu Zl. 150362/4) dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich gegenüber zurückgezogen hat.

 

Mit zwei Schreiben, je vom 1.9.2014, je Zl. 150360/1, erhob Herr Ing. J S, xstraße x, M., Beschwerde gegen den gegenständlichen Bescheid und stellte weiters einen Antrag auf Aufhebung der Verordnung der Oö. Landesregierung, LGBl. Nr. 52/2009 (Trassenverordnung), welchen er mit dem vorhin genannten Antrag  in einem verband.

Mit weiterer Beschwerde vom 1.9.2014 der Bf H D, E und J F, E und F G, E H, I H, C M, H S, F und J S, E und F S, alle M., alle vertreten durch Rechtsanwalt Dr. F R, F-T-Straße x, R. erhoben diese Bescheidbeschwerde beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich, fochten in ihrer Beschwerdeerklärung den Bescheid seinem gesamten Inhalt und Umfang an, und stellten die unten noch näher bezeichneten Anträge bzw. Anregungen.

 

Mit per E-Mail vom 2.9.2014 verfasster Eingabe an die erstinstanzliche Behörde, beim Landesverwaltungsgericht dort am 19. September 2014 eingelangt, erhob Frau E M E-M, xstraße x, M., Beschwerde beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich gegen den erstinstanzlichen Bewilligungsbescheid der Behörde und stellte hiezu unter Punkt 4. die unten noch näher bezeichneten Anträge.

 

Mit beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich am 20.10.2014 eingelangter E-Mail zog die ehemalige Bf, Frau C M, M., xstraße x, ihre gegenständliche Bescheidbeschwerde vom 1.9.2014 zurück.

 

Mit insgesamt zwei Schreiben der erstinstanzlichen Verkehrsbehörde zu Zl. Verk-960253/298-2014-Ba/Eis vom 15. September 2014 und Schreiben zu Zl. Verk-960253/299-2014-Ba/Eis vom 16. September 2014 legte die belangte Behörde den gesamten Verfahrensakt dem Oö. Landesverwaltungsgericht zur Entscheidung vor.

Bezugnehmend auch auf diesbezügliche Anträge in den oben dargelegten Beschwerden der Großzahl der Bf wurde mit Schreiben vom 18. Dezember 2015, LVwG 150368/5/RK/EG, sodann eine mündliche Verhandlung für den 29. Jänner 2015 vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich anberaumt.

 

Zu dieser Verhandlung wurde neben den Bf bzw. deren gesetzlichen Vertretern und sonstigen Vertretern auch Vertreter der belangten Behörde Oö. Landesregierung, Abteilung Verkehr, sowie Vertreter der mitbeteiligten Partei Land Oberösterreich, Abteilung Straßenverwaltung und Sachverständige aus dem Bereich Lärmschutz sowie Straßenbautechnik geladen.

 

Als Folge des dort umfangreich erstatteten Vorbringens, insbesondere des rechtsfreundlichen Vertreters der Bf, welcher zu Beginn der Verhandlung ein Konvolut an Unterlagen bestehend aus „Stellungnahme zu den Entscheidungsgrundlagen für die Umfahrung „Munderfing-Mattighofen“ im Verlauf der B 147“, der TU Wien, samt umfangreichen Anlagen vom Jänner 2015, vorgebracht hat und ferner wegen einer relativ umfangreichen Stellungnahme des straßenbautechnischen Amtssachverständigen wurde den beteiligten Parteien und Sachverständigen (jenen insbesondere wegen der vom rechtsfreundlichen Vertreter einiger Bf bei der Verhandlung vorgelegten fachlichen Stellungnahme der TU Wien zu den Entscheidungsgrundlagen für die Umfahrung „Munderfing-Mattighofen“ im Verlauf der B 147 - im Umfang von 63 Din A4-Seiten - ) die Möglichkeit zur Erstattung von ergänzenden Ausführungen im Rahmen des Ermittlungsverfahrens im Hinblick auf das bei der Verhandlung gemachte Vorbringen binnen bestimmter Frist unter Anschluss einer vollständigen Verhandlungsschrift (samt Beilagen) mit Schreiben vom 4.2.2015 gewährt.

 

Als Folge der gewährten Stellungnahmemöglichkeit haben sodann

 

-      der Bf F S (vorerst durch seinen nicht rechtsfreundlichen Vertreter Ing. J S) mit Stellungnahme vom 24.2.2015,

 

-      der beigezogene straßenbautechnische Amtssachverständige mit Stellungnahme vom 24.2.2015,

 

-      der beigezogene lärmtechnische Amtssachverständige mit Stellungnahme vom 24.2.2015,

 

-      die Bf E M E-M (nicht rechtsfreundlich vertreten) mit Stellungnahme vom 27.2.2015,

 

-      sowie die rechtsfreundlich vertretenen Bf mit Stellungnahme vom 27.2.2015 (auch für den Bf F S, wo.)

 

Rückäußerungen in der Angelegenheit je schriftlich und je binnen der hiefür gewährten Frist erstattet.

 

In Weiterführung des Ermittlungsverfahrens des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich wurde sodann mit hsg. Schreiben vom 10.3.2015, LVwG-150368/44/RK/FE, den Verfahrensbeteiligten gemäß § 45 Abs. 3 AVG Gelegenheit zur Kenntnis- und Stellungnahme vom Ergebnis der ergänzten Beweisaufnahme hinsichtlich der erfolgten Rückäußerungen des lärmtechnischen und straßenbautechnischen Amtssachverständigen gegeben und diese auf die Rechtsgrundlage des § 45 Abs 3. AVG 1991 gestützt.

 

Zum oben erwähnten Verlauf und Inhalt der am 29. Jänner 2015 vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich geführten mündlichen Verhandlung unter Zuziehung der Amtssachverständigen, Parteien und sonstigen Auskunftspersonen ist sodann überblicksweise auszuführen:

 

Zu Beginn der mündlichen Verhandlung wurde, was oben schon ausgeführt wurde, vom rechtsfreundlichen Vertreter der Bf ein Konvolut an Unterlagen, bestehend unter anderem aus einer sogenannten „Stellungnahme zu den Entscheidungsgrundlagen für die Umfahrung Munderfing-Mattighofen im Verlauf der B 147“ der technischen Universität Wien, Prof. Dr. T M, datiert mit Jänner 2015, samt Anlagen übergeben (Gesamtstärke der Stellungnahme samt Anlagen sind 63 Seiten).

 

Ferner finden sich in diesem in der mündlichen Verhandlung ohne weiteren Kommentar vorgelegten Unterlagenkonvolut unter „Beilage 1.1 bis 1.4 diverse Auflistungen betreffend die Verkehrsdichte im fraglichen Bereich; unter Beilagenpunkte 2.1. bis 2.3 ein Auszug aus der RVS 03.03.23 zur Projektierungsgeschwindigkeit von Straßen (Punkt 6 samt Unterpunkte); unter Beilage 3.1. und 3.2. eine Auflistung und eine Karte des Landes Oberösterreich, Abteilung Straßenbau und Verkehr, bezüglich Straßenkategorien in Oberösterreich, welche die gegenständliche B 147 als solche der Kategorie „3“ ausweist.

Unter Beilagenpunkte 4.1 bis 4.5. finden sich sodann diverse Auflistungen der mittleren Verkehrsgeschwindigkeiten im fraglichen Bereich sowie der Kurvigkeit und von Unfallstatistiken mit zum Teil graphischer Untermauerung in Form von Statistikbalken.

 

Unter Punkte 5.1. bis 5.3. finden sich in diesem Konvolut sodann überblicksweise diverse Unfallstatistiken für den Bezirk Braunau, der schon mehrfach erwähnte „Planungsbericht der Abteilung Straßenplanung und Netzausbau des Landes Oberoberösterreich“ vom 30. Oktober 2009, eine Korridoruntersuchung betreffend die B 147 Bereich Mattighofen (Arbeitsbericht) vom November 2006 und diverse Bürgereinwendungen (2203 an der Zahl); ferner eine neuerliche Auflistung betreffend Unfälle mit Personenschäden im Zeitraum 1.1.2000 bis 31.12.2012 sowie eine orthographische Darstellung im Maßstab 1:10.000 des gegenständlichen Bereiches von Munderfing mit einer herausgehobenen zeichnerischen Darstellung der B 147.

Unter Anlage 6 finden sich sodann eine graphische Darstellung des Umfahrungsbereiches mit einer Heraushebung einzelner Grundstücke, eine nicht näher ausgeführte Beilage zum stenographischen Protokoll des Salzburger Landtages betreffend die Verkehrssituation im Flachgau, die oben schon mehrfach erwähnte Stellungnahme der Umweltanwaltschaft zur Trassenverordnung B 147 Braunauer Straße – „Umfahrung Mattighofen-Munderfing“ vom 16. September 2008 sowie (dort mit Nummer 10 bis fortlaufend Nummer 14 bezeichnet) eine Frageliste betreffend die B 147 der Gemeinde Schalchen sowie wiederum diverse graphische Darstellungen zur Korridoruntersuchung, diverse Verkehrsanalysen, sowie die im gegenständlichen Verfahren schon erwähnte Äußerung des emeritierten Univ. Prof. Dr. H K, TU Wien, betreffend „verkehrsplanerische und –technische Stellungnahme zur Kooridoruntersuchung und Trassenverordnung Umfahrung Mattighofen-Munderfing B 147“, ein Ersuchschreiben der Gemeinde Schalchen an die Umweltanwaltschaft vom 3. März 2014 sowie diverses Informationsmaterial der Oö. Landesregierung samt kartenmäßigen Darstellungen des Umfahrungsbereiches sowie eine Statistik mit der Übertitelung: “Dauerzählmessstelle Helpfau Uttendorf“ (private Tabelle) betreffend Verkehrshäufigkeiten in den Jahren 2010 – 2014.

 

Vom straßenbautechnischen Amtssachverständigen wurde eine umfangreiche Stellungnahme in der mündlichen Verhandlung erstattet und den gesamten Aktenunterlagen auch in schriftlicher Form beigelegt.

Diese beschäftigt sich mit einzelnem Beschwerdevorbringen der rechtsfreundlich vertretenen Bf und enthält Ausführungen zu den Beschwerdepunkten betreffend zugrunde gelegte Verkehrszahlen (Punkt 6.2. des Beschwerdeschriftsatzes), behauptete Eingriffe in das Eigentumsrecht (Beschwerdepunkt 6.5.1.) sowie einzelne Beschwerdepunkte betreffend die konkrete Berührtheit von Bf in deren Grundeigentum:

(Die nachfolgende Auflistung erfolgt in der Reihe der einzelnen Beschwerdepunkte):

6.5.2., F und E S; 6.5.3., F und J S; 6.5.4. F und E G; 6.5.6., H D; 6.5.7 I H; 6.5.8., E H; 6.5.9.; H S.

 

Schließlich wurden am Ende der dortigen Stellungnahme vom straßenbautechnischen Amtssachverständigen auch Ausführungen zur von den Bf bemängelten Wahl der Projektierungsgeschwindigkeit im Hinblick auf eine angestrebte Senkung dieser Geschwindigkeit von 100 km/h auf 81 km/h gemacht.

 

Der der Verhandlung ferner beigezogene Sachverständige aus dem Bereich Lärmschutz machte in der Verhandlung ebenfalls ein substantielles Vorbringen, insbesondere zum diesbezüglichen Vorhalt des rechtsfreundlichen Vertreters der Bf, was die anzuwendende Vorschriftenlage zur Beurteilung der schalltechnischen Grenzwerte bzw. die Erhöhung von allfälligen Lärmwerten in Relation zum tatsächlichen Verkehrsaufkommen im Hinblick auf höheres oder geringeres Verkehrsaufkommen betrifft.

 

Als Rückäußerung des straßenbautechnischen Amtssachverständigen im Hinblick auf die Aufforderung zu ergänzenden Erläuterungen im Hinblick auf das Ergebnis der mündlichen Verhandlung vom 29. Jänner 2015 und insbesondere auf die dort vorgelegte fachliche Stellungnahme des Herrn Prof. Dr. M. vom Jänner 2015 wurde sodann vom straßenbautechnischen Amtssachverständigen DI S zusammenfassend ausgeführt, dass (im Folgenden wird der Inhalt dieser Zusammenfassung sinngemäß wiedergegeben) ... „der dort getroffenen Aussage, wonach eine Senkung der Projektierungsgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h im Bereich der Umfahrungen jedenfalls aus mehreren Gründen sinnvoll wäre (gemäß den Ausführungen in Punkten 2.1. – 2.3. der Stellungnahme Prof. Dr. M) nicht zugestimmt werden könne“.

 

Ausgeführt wurde hiezu in den verwiesenen Punkten unter anderem darauf, dass die Linienführung gemäß der RVS 03.03.23 ( -  Anmkg.: dies ist die Richtlinie für die Linienführung von Freilandstraßen - ) im Regelfall unter Bedachtnahme auf ihre Einflussgrößen so zu wählen wäre, dass sich die Projektierungsgeschwindigkeit nicht abrupt ändere, was im Straßenprojekt der Konsenswerberin jedenfalls gut erfüllt wäre („Relationstrassierung“).

Auch sei die Änderung der Projektierungsgeschwindigkeit im gesamten Straßenprojekt nie größer als 10 % und somit nirgends abrupt.

Dies entspräche auch den Vorschriften der aktuellen Richtlinie RVS 03.03.23, Ausgabe 1. August 2014, wonach die Änderung der Projektierungsgeschwindigkeit zwischen aufeinanderfolgenden Elementen 10 km/h nicht übersteigen sollte.

Somit würden die im aktuellen Baulos gewählten Entwurfselemente in ihrer jeweiligen Lage auch der aktuellen RVS 03.03.23, Ausgabe 1. August 2014, genügen.

Auch wurde zur in der Beschwerde aufgeworfenen Thematik: „sparsamer und effizienter Ressourcenverbrauch“ von ihm ausgeführt, dass bei Anwendung von kleineren und zusätzlich eingebauten Radien (Anmerkung: wie in der Beschwerde so aber  argumentativ vorgebracht) die Trassenlänge in Summe im Baulos größer und damit der Ressourcenverbrauch gegenüber der kürzeren Trassenführung mit gestreckter Linienführung steigen würde.

Zu den Ausführungen in der Beschwerde zur größten Leistungsfähigkeit einer Straße wurde sodann vom straßenbautechnischen Amtssachverständigen ausgeführt, dass das dort verwendete Fundamentaldiagramm zur Steigerung der Leistungsfähigkeit für die konkrete Umfahrung Munderfing deswegen nicht relevant wäre, da die mögliche Leistungsfähigkeit der Landesstraße bei den prognostizierten Verkehrsstärken gar nicht erreicht würde und die im Fundamentaldiagramm von den Bf verzeichnete Geschwindigkeit weder eine höchstzulässige, noch eine von den Trassierungselementen abhängige, Projektierungsgeschwindigkeit, sondern nur eine mittlere momentane Geschwindigkeit darstelle, weshalb sich keine Aussagekraft für das Beschwerdevorbringen ergebe.

Zum argumentativen Vorbringen der Bf der Hebung der Verkehrssicherheit durch Reduzierung der Geschwindigkeit wurde sodann ausgeführt, dass allgemein ein Sicherheitsgewinn durch die Erhöhung der Kurvigkeit in einem Straßenabschnitt bei Anwendung von kleineren Kurvenradien nicht abgeleitet werden könne.

 

Die weitere Berücksichtigung der besonderen Bedeutung des Vermeidens von Straßenverkehrsunfällen durch die Wahl geeigneter Entwurfselemente sowie die bereits bescheidmäßig genehmigte Situierung von Begleitstraßen und Erschließungswegen im Gemeindebereich würden sodann für den konkreten Verlauf und die Ausführung der Hauptanlage „B 147 Umfahrung Munderfing“ (im geometrischen Sinne) sprechen.

 

Zum Vorbringen der Bf, insbesondere was deren kritische Stellungnahmen zu den angestellten Verkehrsprognosen bezüglich der Verkehrsmengen und der Verlagerungswirkung der Umfahrung – zumindest also die künftige Verkehrsabschätzung betrifft – führte der straßenbautechnische Amtssachverständige überblicksweise in dessen Zusammenfassung und Schlussfolgerungen vorerst aus, dass die ermittelten Mengen des Verkehrsaufkommens für die Prognosezeitpunkte 2017 und 2025 von leicht unterschiedlichen Ansätzen ausgingen (Anmerkung: jenes von den Bf vorgelegte Zahlenmaterial der Firma IR DATA, welche das gleiche Sofwarepaket VISEM-VISUM verwendet, weicht in dessen Ausgangswerten von dem vom Konsenswerber beigebrachten Zahlenmaterial geringfügig ab).

Sodann wird aber von ihm festgestellt, dass ein Vergleich der Simulationsergebnisse für das Prognosejahr 2025 eine gute Übereinstimmung bei den hochgerechneten Verkehrsmengen laut dort beigelegtem Diagramm („Punkt 1.4., Diagramm B  147-Querschnitt Munderfing-Süd, vgl. Darstellung der Verkehrszahlen“) ergebe.

Diese Ausführungen wurden sodann weitergeführt und würden zeigen, dass die Prognoseannahmen der Konsenswerberin und die daraus ermittelten prognostizierten Verkehrsmengen im Untersuchungsgebiet somit plausibel wären und das verwendete Instrumentarium (Programmpaket VISEM-VISUM) sich als dem Stand der Technik entsprechend und die Verkehrsströme mit einem hohen Entwicklungsstand abbildend erweise, weshalb die diesbezüglichen Ausführungen der Stellungnahme des Herrn Prof. Dr. M dies  auch nicht widerlegen könnten.

In diesem Zusammenhang sei noch einmal darauf zu verweisen, dass die Genauigkeit des prognostisch ermittelten Verkehrsaufkommens in Prognoseberechnungen schon in der mündlichen Verhandlung mit +/- 20% Schwankung unbestrittenerweise angegeben wurde, was umso mehr für klar ähnliche Ergebnisse für die beiden vorgelegten Verkehrsprognosen unter Mitberücksichtigung dieser Schwankungsbreite sachlich spreche.

Jedenfalls könne nicht ausgesagt werden, die Konsenswerberin hätte die Höhe der prognostizierten Verkehrsmengen grob überschätzt, da sich ein derartiges Ergebnis zahlenmäßig eben gerade nicht zeige.

 

Der dem Verfahren beigezogene lärmtechnische Amtssachverständige führte in dessen schriftlicher Stellungnahme vom 24.2.2015 zu den bis dato vorliegenden Verfahrensergebnissen vorerst zur geltenden Vorschriftenlage aus, dass prinzipiell auf die Bestimmungen des § 14 Abs. 1 und 2 Oö. Straßengesetz, welche im Ergebnis einen Schutz für Nachbarn und Anrainer bedingen würden, zu verweisen sei.

Unabhängig vom Nichtvorhandensein konkreter gesetzlicher Bestimmungen für einzelne explizite Lärmgrenzwerte wären generell technische Richtlinien und Normen heranzuziehen, wie etwa die Richtlinie „Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen“ vom Juni 2008, welche Emissionsgrenzwerte von 60 dB für den Tag- und Abendzeitraum und 50 dB für den Nachtzeitraum festlege.

 

Die von den Bf und auch die in der schon mehrfach erwähnten Stellungnahme von Prof. Dr. T M zitierte Ö-Norm S 5021, Ausgabe 01.04.2010, sei entgegen dem dortigen Vorbringen deswegen nicht heranzuziehen, da diese Ö-Norm die schalltechnischen Grundlagen für den Standplatz und Flächenwidmung bei der örtlichen und überörtlichen Raumplanung und Raumordnung zur Vermeidung von Lärmbelästigungen enthielte, aber nicht zur Beurteilung von einzelnen Lärmstörungsfällen heranzuziehen sei.

Aus fachlicher Sicht sei auch auf die Ende 2014 in Kraft getretene „Bundes-Lärmimmissionsschutz-Verordnung -  BStLärmIV -  zu verweisen, welche zwar nur für Bundesstraßen verpflichtend gültig sei, aber wegen des gleichen Schutzziels wie bei Lärm von Landesstraßen anzuwenden sei und ebenfalls die gleichen Grenzwerte L_den 60 dB und L_night 50,0 dB beinhalte, was somit gleiche Grenzwerte ergäbe.

Auch habe die vorliegende Lärmkarte hinsichtlich der Betroffenheit der Parteien und Anrainer im Sinne des Oö. Straßengesetzes klar ergeben, dass, abgesehen von einem Einzelfall, sich alle Bf außerhalb der farbigen Darstellungen dieser Karte befänden und auch für jene eine Partei, für welche dies nicht gelte, ein Beurteilungspegel von L_den von lediglich 38 dB zu entnehmen wäre.

Somit würden die erwartbaren straßenverkehrsbedingten Lärmauswirkungen deutlich unter den Grenzwerten der Richtlinie „Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen“ liegen.

Außerdem würden sie ohnehin auch unter jenen nach der von den Bf teilweise angezogenen Ö-Norm S 5012 („Planungsrichtwert für Wohngebiet von 45 dB zur Nachtzeit“) liegen, weshalb abschließend aus schalltechnischer Sicht keine maßgebliche Lärmbelastung für die Bf herleitbar wäre.

Auf weiteres Vorgehen der Bf im Hinblick  auf „ausgewählte Einflussfaktoren“ im Sinne von subjektiv erfassbaren Einflussfaktoren wie etwa trockene bzw. nasse Fahrbahnoberfläche sowie auf die mehrfach angezogene gebotene Reduzierung der Geschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h („Projektierungsgeschwindigkeit“) zur Verringerung der Lärmbelästigung sei deswegen nicht einzugehen, da zum Einen hinsichtlich der subjektiven Einflussfaktoren lediglich nach dem Stand der Technik ausschließlich objektive Kriterien und Faktoren und zum Anderen eine projektierte Geschwindigkeit eben von 100 km/h der lärmtechnischen Betrachtung zugrunde zu legen seien, weswegen es nicht tunlich wäre, sich mit einem nicht existenten alternativen Projekt aus fachlicher Sicht auseinanderzusetzen.

Auch wäre auf die Thematik „Korridorbetrachtung“ nicht näher einzugehen, da wiederum  ausschließlich das konkrete Projekt zu beurteilen wäre und keine alternativen Trassenvarianten.

 

Angemerkt wird sodann, dass das schriftliche Vorbringen der einzelnen Bf auf Grund der gewährten Stellungnahmemöglichkeit vom 24.2.2015 dort wiedergegeben wird, wo dies für die Begründung der gegenständlichen Entscheidung erforderlich ist.

 

 

II.         Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat Beweis erhoben durch Einsichtnahme in den Verwaltungsakt der Verkehrsbehörde (einschließlich der gesamten Schriftsätze der Parteien) im Erstverfahren (einschließlich der dortigen Schriftsätze der Bf) Einschau in den bezughabenden Verordnungsakt betreffend die gegenständliche Trassenverordnung, LGBl. Nr. 52/2009 vom 29. Mai 2009 der Oberösterreichischen Landesregierung, Zahl des Verordnungsaktes = Verk 960048-2009, sowie diverse Grundbuchsabfragen und Heranziehung veröffentlichter Berichte sowie medialer Darlegungen.

 

Daraus ergibt sich der gesamte unter Punkt I. dargestellte Sachverhalt in sich widerspruchsfrei und entscheidungstauglich.

 

 

III.        Maßgebliche Rechtslage

 

Gemäß § 28 Abs. 1 VwGVG hat das Verwaltungsgericht die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen, sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist.

 

Gemäß § 28 Abs. 2 VwGVG hat über Beschwerden gemäß § 130 Abs. 1 Z 1 BV-G das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden wenn

1.         der maßgebliche Sachverhalt feststeht oder

2.         die Feststellung des maßgeblichen Sachverhaltes durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden ist.

Gemäß § 24 Abs. 1 VwGVG hat das Verwaltungsgericht auf Antrag oder, wenn es diese für erforderlich hält, von Amts wegen eine öffentliche mündliche Verhandlung durchzuführen.

 

Gemäß § 27 VwGVG hat das Verwaltungsgericht, soweit es nicht Rechtswidrigkeit wegen Unzuständigkeit der Behörde gegeben findet, den angefochtenen Bescheid, die angefochtene Ausübung unmittelbar verwaltungsbehördliche Befehls- und Zwangsgewalt und die angefochtene Weisung auf Grund der Beschwerde (§ 9 Abs. 1 Z 3 und 4) oder auf Grund der Erklärung über den Umfang der Anfechtung zu überprüfen.

 

Gemäß § 17 VwGVG sind, soweit in diesem Bundesgesetz nicht anderes bestimmt ist, auf das Verfahren über Beschwerden gemäß Artikel 113 Abs. 1 B-VG , die Bestimmungen des AVG mit Ausnahme der §§ 1 – 5 sowie des vierten Teiles, die Bestimmungen der Bundesabgabenordnung - BAO, BGBl. Nr. 194/1961, des Agrarverfahrens – AgrVG, BGBl. Nr. 173/1950 und des Dienstrechtsverfahrensgesetzes 1984 DVG, BGBl. Nr. 29/1984 und im Übrigen jene verfahrensrechtlichen Bestimmungen in Bundes- oder Landesgesetzen sinngemäß anzuwenden, die die Behörde in dem den Verfahren vor dem Verwaltungsgericht vorangegangenen Verfahren angewendet hat oder anzuwenden gehabt hätte.

 

Gemäß § 37 Abs. 1 AVG ist Zweck des Ermittlungsverfahrens, den für die Erledigung einer Verwaltungssache maßgeblichen Sachverhalt festzustellen und den Parteien Gelegenheit zur Geltendmachung ihrer Rechte und rechtlichen Interessen zu geben. Nach einer Antragsänderung (§ 13 Abs. 8) hat die Behörde das Ermittlungsverfahren insoweit zu ergänzen, als dies im Hinblick auf seinen Zweck notwendig ist.

 

Gemäß § 43 Abs. 2 AVG eröffnet der Verhandlungsleiter die Verhandlung und legt ihren Gegenstand dar. Er kann die Verhandlung in Abschnitte gliedern und einen Zeitplan erstellen. Er bestimmt die Reihenfolge, in der die Beteiligten zu hören, die Beweise aufzunehmen und die Ergebnisse früher aufgenommener Beweise oder Erhebungen vorzutragen und zu erörtern sind. Er entscheidet über die Beweisanträge und hat offenbar unerhebliche Anträge zurückzuweisen. Ihm steht auch die Befugnis zu, die Verhandlung nach Bedarf zu unterbrechen oder zu vertragen und den Zeitpunkt für die Fortsetzung der Verhandlungsschrift mündlich zu bestimmen.

 

Gemäß § 45 Abs. 3 AVG ist den Parteien Gelegenheit zu geben, vom Ergebnis der Beweisaufnahme Kenntnis und dazu Stellung zu nehmen.

 

 

Maßgebliche Bestimmungen des OÖ Straßengesetzes lauten:

 

§ 13

Grundsätze für die Herstellung und die Erhaltung, Umweltbericht

 

(1) Bei der Herstellung und der Erhaltung von öffentlichen Straßen ist – im Sinn des Art. 9 L-VG 1991 – insbesondere Bedacht zu nehmen auf

1. das Verkehrsbedürfnis,

2. die Wirtschaftlichkeit der Bauausführung,

3. die Sicherheit der öffentlichen Straßen und den Schutz langfristiger Lebensgrundlagen,

4. die möglichste Schonung der Natur, des Landschaftsbildes sowie der Luft, des Bodens und des Wassers,

5. Art und Intensität möglicher Beeinträchtigungen der Nachbarn durch den zu erwartenden Verkehr auf der Straße,

6. bestehende und geplante Anlagen des öffentlichen Verkehrs,

7. die Erhaltung von Kunst und Naturdenkmälern,

8. die Erhaltung von wertvollen Stadt- und Ortsbildern und

9. die barrierefreie Gestaltung.

 

            (2) Im Hinblick auf die Sicherheit der öffentlichen Straßen ist vorzusorgen, dass öffentliche Straßen nach Maßgabe und bei Beachtung der straßenpolizeilichen und kraftfahrrechtlichen Vorschriften von den Straßenbenützern unter Berücksichtigung der durch Witterungsverhältnisse oder Elementarereignisse bestimmter Umstände ohne Gefahr benützbar sind.

            (3) Die Straßenverwaltung hat bei der Herstellung und bei der Erhaltung öffentlicher Straßen – soweit erforderlich – die Schutzgüter des Abs. 1 gegeneinander abzuwägen und dabei eine Lösung anzustreben, die weitestgehend im Interesse aller dieser Schutzgüter gelegen ist.

 

…

§ 14
Schutz der Nachbarn

 

(1) Bei der Herstellung von öffentlichen Straßen ist vorzusorgen, dass Beeinträchtigungen der Nachbarn durch den auf diesen Straßen zu erwartenden Verkehr soweit herabgesetzt werden, als dies mit einem im Verhältnis zum erzielbaren Erfolg wirtschaftlich vertretbaren Aufwand möglich ist. Dies gilt nicht, wenn die Beeinträchtigung wegen der Art der Nutzung des der Straße benachbarten Geländes zumutbar ist.

 

(2) Die Vorsorge gegen Beeinträchtigungen im Sinne des Abs. 1 kann auch dadurch erfolgen, dass auf fremden Grundstücken mit Zustimmung des Eigentümers von der Straßenverwaltung geeignete Vorkehrungen (Baumaßnahmen an Gebäuden, Einbau von Lärmschutzfenstern und dergleichen) selbst getroffen oder veranlasst werden, sofern die Erhaltung und die allfällige Wiederherstellung der Vorkehrungen durch den Eigentümer oder einen Dritten sichergestellt sind.

 

(3) Durch Abs. 1 werden für die Anrainer, nicht jedoch für sonstige Nachbarn subjektive Rechte begründet; durch Abs. 2 werden subjektive Rechte nicht begründet.

 

…

 

§ 31

Verfahren

 

(1) Für den Bau einer öffentlichen Straße einschließlich allfälliger Grundflächen gemäß § 11 Abs. 1a ist eine Bewilligung der Behörde erforderlich. Eine Bewilligung ist nicht erforderlich für den Bau von Verkehrsflächen gemäß § 8 Abs. 2 Z 3 sowie für Umbaumaßnahmen, durch die die Anlageverhältnisse nur unwesentlich verändert und die Schutzgüter des § 13 Abs. 1 sowie fremde Rechte nur in einem geringfügigen Ausmaß berührt werden, dies gilt jedenfalls für

 

1.      die Errichtung von Gehsteigen oder Radfahrwegen an öffentlichen Straßen,

2.      die Errichtung von Busbuchten oder

3.      die Errichtung von Abbiegespuren.

 

Das Bestehen oder Nichtbestehen der Bewilligungspflicht im Einzelfall ist auf Antrag der Straßenverwaltung oder der Oö. Umweltanwaltschaft von der Behörde bescheidmäßig festzustellen.

 

(2) Die Bewilligung ist von der Straßenverwaltung bei der Behörde zu beantragen. Dem Antrag sind die zur Beurteilung des Straßenbauvorhabens erforderlichen Pläne und Behelfe, insbesondere auch im Hinblick auf Grundflächen gemäß § 11 Abs. 1a, sowie ein Verzeichnis der dem Verfahren gemäß Abs. 3 beizuziehenden Parteien anzuschließen.

 

(3) Parteien sind:

 

1.      der Antragsteller,

2.      die Eigentümer der betroffenen Grundstücke sowie jene Personen, denen an  einem solchen Grundstück ein dingliches Recht zum Gebrauch oder zur Nutzung zusteht,

3.      die Anrainer,

3a.    die Grundeigentümer von Grundflächen gemäß § 11 Abs. 1a sowie jene Personen, denen an einem solchen Grundstück ein dingliches Recht zum Gebrauch oder zur Nutzung zusteht,

4.      Grundeigentümer, die im Sinne des § 20 (Anschlüsse an Verkehrsflächen) vom Straßenbauvorhaben betroffen sind,

5.      die Interessentengemeinschaft (§ 25 Abs. 1) und

6.      die Oö. Umweltanwaltschaft (§ 4 Oö. Umweltschutzgesetz 1996).

 

 

§ 32

Bewilligung

 

(1) Die Behörde hat über den Antrag gemäß § 31 Abs. 2 einen schriftlichen Bescheid zu erlassen.

(2) Die beantragte Bewilligung ist unter Berücksichtigung des Umweltberichtes (§ 13 Abs. 4) zu erteilen, wenn die zu bauende Straße, erforderlichenfalls unter Vorschreibung von Bedingungen und Auflagen für das Straßenbauvorhaben selbst bzw. für die Ausführung des Bauvorhabens den Grundsätzen des § 13 Abs. 1 und 2 entspricht und der Bewilligung auch sonst keine Bestimmung dieses Landesgesetzes entgegensteht; handelt es sich um einen Neubau oder um eine Umlegung einer öffentlichen Straße, so darf die Bewilligung nur dann erteilt werden, wenn sie der gemäß § 11 erlassenen Verordnung nicht widerspricht.

 

Gemäß Artikel 89 Abs. 2 B-VG hat, wenn ein „ordentliches“ Gericht gegen die Anwendung einer Verordnung aus dem Grund der Gesetzwidrigkeit Bedenken hat, es den Antrag auf Aufhebung dieser Verordnung beim Verfassungsgerichtshof zu stellen. Hat der Oberste Gerichtshof  oder ein zur Entscheidung in II. Instanz zuständiges „ordentliches“ Gericht gegen die Anwendung eines Gesetzes aus dem Grund der Verfassungswidrigkeit Bedenken, so hat es den Antrag auf Aufhebung dieses Gesetzes beim Verfassungsgerichtshof zu stellen.

 

Gemäß Artikel 135 Abs. 4 BV-G ist Artikel 89 auf die Verwaltungsgerichte und den Verwaltungsgerichtshof sinngemäß anzuwenden.

 

 

IV.       Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat im Rahmen des durch § 27 im Vermerk § 9 Abs. 1 Z 3 und Z 4 VwGVG normierten Prüfungsumfanges erwogen:

(Vorweg wird festgehalten, dass aus Gründen der Übersichtlichkeit das weitere Beschwerdevorbringen nach thematischer Gliederung behandelt und jeweils Rechtsausführungen zu den einzelnen Einwendungen sogleich vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich, entsprechend gegliedert, erfolgen werden).

 

Hinsichtlich der von Rechtsanwalt Dr. F R vertretenen Bf H D, E und J F, E und F G, E H, I H, C M, H S, F und J S, E und F S:

 

6.1. Rechtswidrigkeit in Bezug auf die Verletzung von Verfahrensvorschriften:

 

Die Beschwerdeführer argumentieren, es wäre die Korridorstudie für den gesamten Bereich zwischen Braunau und dem Salzburger Raum von der belangten Behörde vorzulegen gewesen, um die Beweisführung darüber zu ermöglichen, dass die Umfahrung Munderfing nur ein kleines Teilstück einer neuen Trassenführung für die B 147 im Bereich zwischen Braunau und dem Salzburger Raum tatsächlich wäre.

 

In diesem Zusammenhang ist von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auszuführen, dass „Sache des Verfahrens“ das beantragte Teilprojekt des Bauloses  „Umfahrung Mattighofen-Munderfing“, und zwar, dessen Abschnitt Nr. 1 – Munderfing gemäß Einreichprojekt 2013, Baukilometer 0,000 – 3,300“ laut technischem Bericht, beauftragt durch die Abteilung Straßenplanung und Netzausausbau der Oberösterreichischen Landesregierung, Stand vom 20.5.2014, ist, und darüberhinausgehende Überlegungen der BF diesbezüglich nicht verfahrensgegenständlich sind, weil diese vom hier gegenständlichen  Projekt tatsächlich nicht umfasst sind.

 

Es besteht somit keine Verpflichtung, etwa weitergehende Planungen, die noch dazu gar nicht gegenständlich sind, in dieses Verfahren mitaufzunehmen.

Dort wo aus gesetzlichen Gründen (insbesondere § 11a Oö. Straßengesetz) eine Beurteilung hinsichtlich der möglichen Heranziehung von Bestimmungen des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes 2000 positivrechtlich verankert wurde, wurde zu diesem Themenbereich eine umfassende – auch nachvollziehbare - Untersuchung gemacht, auf die unten noch näher einzugehen sein wird.

Aus verfahrensrechtlicher Sicht ist jedenfalls für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich keinerlei gesetzliche Verpflichtung erkennbar, der etwa nicht nachgekommen worden wäre, ungeachtet des Umstandes, dass nicht aufgezeigt worden ist, inwiefern bei einem Vorgehen, wie beantragt, ein anderes Ergebnis des Verfahrens resultieren hätte können, was für die Bf jedoch auf Grund der verwaltungsverfahrensrechtlichen Vorschriften erforderlich gewesen wäre.

 

Vorgebrachte Rechtswidrigkeit im Zusammenhang mit den dem Projekt zugrunde gelegten Verkehrszahlen:

 

Die Bf führen diesbezüglich sinngemäß aus, dass aufgrund von Verkehrsquerschnittszählungen aus den Jahren 2005 bis 2013 und einer Verfolgungszählung im Mai 2013 ein Verkehrsmodell entwickelt worden wäre, das für den Bestand und für die geplante Umfahrung die verkehrlichen Wirkungen bis zum Jahr 2025 darlegen würde.

Das Gutachten des Amtssachverständigen für Straßenbautechnik sei, was den Zusammenhang mit den Verkehrszahlen betreffe, nicht schlüssig. Es könnten nämlich zur Überprüfung der tatsächlichen Trends, welche diesbezüglich eine nennenswerte Steigerung des Verkehrs im Bereich des Südteils der Umfahrung von angenommen 29 % und im Nordteil von 24 % ergeben hätte, sogenannte „ECE-Zählungen“ herangezogen werden, welche üblicherweise um bis zu 20 % unter den von der Landesregierung als Basis der Prognose in Simulationen dargestellten Verkehrsmengen liegen würden.

Sodann wurde eine tabellarische Auflistung des tagesdurchschnittlichen Verkehrs auf der B 147 Braunauer Straße für das Jahr 2000 und eine tabellarische Auflistung des jahresdurchschnittlichen Verkehrs 2010 in KFZ pro 24 Stunden ebenfalls für den Bereich 147 Braunauer Straße beigebracht und ist insbesondere dort auch der örtliche Bereich von Munderfing hinsichtlich der Verkehrszahlen explizit ausgewiesen und die Zahlen dort vorhältig.

Als Folge dieser Betrachtung würde sich ergeben, dass die von der Antragstellerin angenommenen Wachstumsraten der Verkehrsmenge von 29 % sich aus dem Trend nicht begründen lassen würden – dies insbesondere – wenn man von der auf Seite 11 des angefochtenen Bescheides angenommenen Verkehrswirksamkeit eines Teilabschnittes ausgehe.

Nachdem weitere Aspekte, wie etwa die Verlagerungswirkung von 75 % (gemeint ist dabei die Verlagerungswirkung des Verkehrs aus dem Bereich von Munderfing auf die künftige Umgehungsstraße) nicht nachzuvollziehen und auch nicht plausibel wären, wäre daher ein weiteres Sachverständigengutachten über die tatsächlich vorhandenen Verkehrsmengen und Verkehrsströme im Bereich der bestehenden B 147 von Straßenkilometer 11,160 bis 18,870 (wohl „alte Kilometrierung“) beizubringen.

Die so gegebene Unterlassung dieser weiteren Ermittlungsmaßnahmen würde den angefochtenen Bescheid mit Rechtswidrigkeit in Folge Verletzung von Verfahrensvorschriften belasten, weil diesem sodann ein unvollständig festgestellter Sachverhalt zugrunde liegen würde.

 

Hiezu ist auszuführen, dass der erstinstanzlichen Behörde sehr wohl beizupflichten ist, wenn diese im gegebenen Zusammenhang auf die befundmäßigen Feststellungen des straßenbautechnischen Amtssachverständigen (Verhandlungsschrift Seite 5f) verweist und auf die durchgeführte Verfolgungszählung vom Mai 2013 und Querschnittszählungen aus den Jahren 2005 bis 2013 mit den dort in der Tabelle angeführten so ermittelten Werten.

Es wurde im schon zitierten technischen Bericht der M & P C vom 20.5.2014 sowohl eine detaillierte Darstellung der Verkehrsbelastung 2013 gegeben und sodann in den weiteren Anlagen 2 – 6 der Reihe nach aufgeführt:

 

Anlage 2:

Diese gibt eine Prognose für 2025 bei unverändertem Straßenbestand.

 

Anlage 3:

Diese stellt die Situation für 2013 bei hypothetischem Vorhandensein einer Umfahrung dar.

 

Anlage 4:

Diese stellt eine Prognose für 2025 bei Mitberücksichtigung der gegenständlichen „Umfahrung“ dar.

 

Anlage 5:

Diese stellt die prozentuelle Steigerung bei unverändertem Straßenbestand 2013 im Vergleich 2025 dar.

 

Anlage 6:

Diese stellt eine Gegenüberstellung für das Jahr 2025 bei unverändertem Straßenbestand gegenüber jenem mit realisierter Umfahrung dar (ermittelte prozentuelle Werte der prognostizierten Verkehrsab- u. zunahme).

 

Auch liegen im Verfahren detaillierte Aussagen zur Qualität und insbesondere zur Modellgenauigkeit des Verkehrsmodells – VIS OÖ. - vor.

Der Vertreter der Landesstraßenverwaltung machte detaillierte Angaben sowohl zur Datenbasis des Verkehrsmodells, welche insbesondere auf infrastrukturelle Gegebenheiten, wie die Anzahl und Art der Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen, Verkehrsnetze etc., Bezug nimmt und solche zur verwendeten Software, welche in ihrer strategischen und operativen Ebene sowohl die Draufsicht auf die makroskopische als auch mikroskopische Situation und somit deren Modellierung in einem Verkehrsmodell erlauben.

Ausführlich wurde in der Stellungnahme des Vertreters der Straßenverwaltung ein tiefer Einblick in die Vorgehensweise der Verkehrserhebung gegeben.

Dies führte eben nach Vorliegen der Datenbasis des Verkehrsplanungsmodells für das Bundesland Oberösterreich zu einer weiteren Feinjustierung hinsichtlich der Ermittlung des Verkehrsaufkommens und Abbildung im Verkehrsmodell konkret bei den verschiedenen Straßenquerschnitten.

Zur Modellgenauigkeit wurde ausgeführt, dass ein Vergleich der Querschnittsbelastungen des Verkehrsmodells mit den vorhandenen Zähldaten laut Oö. Verkehrszähldatenbank 2005 bis 2013 - gezeigt habe, dass die Abweichungen der Modellberechnungen zum bestehenden Verkehrsaufkommen nur sehr gering seien (+/- 20 %)  und somit das Verkehrsmodell eine sehr genaue Schätzgüte aufweise.

 

Zu den vorhin erwähnten ermittelten Verkehrsdaten ist sodann von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich unmissverständlich auszuführen, dass die zu diesem Themenbereich von den oben genannten Bf vorgelegten Zählergebnisse für das Jahr 2000 bzw. 2010 nur geringe Steigerungsraten des Verkehrs im fraglichen Bereich von Munderfing ausweisen.

Es ist den Bf aber diesbezüglich nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich nicht gelungen, einen direkten Widerspruch der dortigen Zählergebnisse mit den im gegenständlichen Verfahren von der Behörde herangezogenen Ergebnissen aufzuzeigen.

Die dort ins Treffen geführte ECE-Zählung („Economic Commission for Europe“), welche im Ergebnis nichts anderes ist als Erhebungen der ASFiNAG (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft) weist etwa im Bereich von Munderfing für 2010 in Straßenkilometer 7,0 bis 12,2 ein durchschnittliches Aufkommen von 5.470 Fahrzeugen für das Jahr 2010 aus.

Die von der Landesstraßenverwaltung herangezogenen Messungen, welche für 2010 hier vorliegend sind, sind aufgegliedert in B 147 Munderfing, Ortsdurchfahrt Südteil und Ortsdurchfahrt Nordteil.

Der gesamte Straßenbereich erstreckt sich von Straßenkilometer 11,091 (alt) bis 13,6 (alt).

Eine Differenz in den so ermittelten Werten von 6.780 Fahrzeugen gesamt für den Südteil Ortsdurchfahrt und 8.580 Fahrzeugen gesamt für die Nordteil Ortsdurchfahrt ergibt für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich keinen signifikanten Widerspruch des von der Behörde herangezogenen Verkehrsmodells zur vorgelegten ECE-Zählung, weil, was auch der Argumentation der Bf entspricht,  logisch auch zwischen 2010 und 2013 Steigerungsraten des Verkehrs anzusetzen wären, die sodann bereits ähnliche Ergebnisse bringen würden, wie die von den Bf angezogenen Gesamtfahrten, die zwar tatsächlich  etwas niedriger ausfallen, aber eben durch die Steigerungsraten ohnehin zu relativieren wären und somit  zweifellos nicht geeignet sind, einen relevanten direkten Widerspruch zwischen diesen Verkehrszählergebnissen aufzuzeigen bzw. insbesondere das von der Behörde mehrfach begründete und erläuterte Verkehrsmodell entscheidend zu widerlegen.

 

Rechnet man die im Übrigen klar nachvollziehbaren und diesbezüglich unwidersprochen gebliebenen Ausführungen des Vertreters der Landesstraßenverwaltung zur Modellgenauigkeit hinzu, welche bei ca. +/- 20 % liegen, so ergibt sich für das Landesverwaltungsgericht angesichts des Umstandes, dass auch die räumlichen Bereiche der Untersuchung nicht direkt vergleichen werden können, kein Grund, wegen des Beschwerdevorbringens an der diesbezüglichen Sachverhaltsfeststellung ernste Zweifel zu hegen.

 

Hiezu ist zu den weiteren Ergebnissen des vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich weitergeführten Verfahrens sodann auszuführen, dass letztlich kein taugliches Vorbringen der rechtsfreundlich vertretenen Bf darin erkannt werden kann, wenn diese in der mündlichen Verhandlung vom 29.1.2015 sinngemäß vorbringen, die Verkehrszahlen wären nicht nachvollziehbar und könnten der Beurteilung nicht zugrunde gelegt werden:

Im Hinblick auf die oben schon erfolgte ausführliche Darlegung insbesondere des straßenbautechnischen Amtssachverständigen in dessen weiteren Stellungnahme vom 24. Februar 2015 hat dieser unter Heranziehung einer graphischen vergleichenden Darstellung der Verkehrsmengen und der Prognoseergebnisse auf der „B 147 Abschnitt Munderfing‑Süd“ eindeutig darlegen können, dass zwischen der von der Konsenswerberin und der von den Bf vorgelegten Darstellung des prognostizierten Verkehrsaufkommens der Fa. IR‑Data zwar wortwörtlich "etwas unterschiedliche Ansätze" gewählt worden wären.

Eine Sichtung dieser vergleichenden Darstellung ergäbe jedoch, dass keine gravierenden Unterschiede zwischen den Prognosezahlen, welche die Konsenswerberin und die Bf verwenden, bestünde.

So hat der straßenbautechnische Amtssachverständige auch ausführen können, dass der Vergleich der Simulationsergebnisse z.B. für das Prognosejahr 2025 eine Gesamtverkehrsmenge von DTV‑KFZ/Werktag für 9350 KFZ laut Schätzung der Konsenswerberin und 9104 KFZ laut Schätzung der Fa. IR‑Data ergibt.

Allein daraus erhellt schon, dass beide Studien mit einem stetig steigenden Anstieg der Verkehrsdichte rechnen und ist eine nur sehr geringfügige Abweichung beider Studienergebnisse voneinander zu ersehen.

Nachdem laut den Zusammenfassungen und Schlussfolgerungen des straßenbautechnischen Amtssachverständigen auf Seite 9 seiner Stellungnahme vom 24. Februar 2015 unter Pkt. 1.6 somit in nachvollziehbarer Weise ausgesagt wird, dass der ausgearbeitete Vergleich der Simulationsergebnisse des zu erwartenden Verkehrs für das Prognosejahr 2025 eine "gute Übereinstimmung bei den hochgerechneten Verkehrsmengen“ ergebe, ist somit auch für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich das diesbezügliche Ermittlungsergebnis durch die Stellungnahmen der Bf nicht entscheidend erschüttert.

Zu diesem Punkt wird abschließend angemerkt, dass somit die Beurteilung des straßenbautechnischen Amtssachverständigen, wonach aus seiner Sicht eben die diesbezüglichen Ausführungen in der Stellungnahme des Herrn Prof. Dr. M von der Universität Wien vom Jänner 2015 nicht geeignet wären, die plausiblen Untersuchungsergebnisse zu widerlegen, auch vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich geteilt wird.

Es ist daher davon auszugehen, dass bezüglich der Verkehrsprognosen schon die von der Behörde im Erstverfahren gewählte sachverständige Bewertung plausibel war.

Es wurde das Programmpaket des Landes VISEM-VISUM OÖ. durch entsprechende Erhebungen noch geschärft und entspricht dies auch dem Stand der Technik.

 

Keinesfalls kann es jedoch dem Konsenswerber, wie dies aber in den Ausführungen des Prof. Dr. M von der technischen Universität Wien geschehen ist, zum Vorwurf gemacht werden, wenn von der Landesregierung für Verkehrsprognosen bestimmte hypothetisch bereits durchgehende Straßenzüge und durchgehender generierter Durchgangsverkehr betrachtet wird, da ansonsten jegliche Prognose völlig ins Leere ginge und sinnwidrig wäre, weil einzelne besonders kurze Teilstücke wie das gegenständliche der Umfahrung Munderfing, logisch in diversen Verkehrsprognosen keinen entscheidenden Niederschlag finden würden, weshalb sich sodann bei kleineren Umfahrungsprojekten aber nie ein relevanter verkehrsmengenmäßiger Bedarf bei isolierter Betrachtung eines kleineren verfahrensgegenständlichen Teilstückes ergeben würde.

 

Dessen ungeachtet ist unmissverständlich festzustellen, dass nur geringfügige prognosemäßige Differenzen für die Entscheidung in der gegenständlichen Angelegenheit schon deswegen nicht von entscheidender Relevanz sein können, wenn nach den Ergebnissen des Verfahrens nämlich ungünstigere Verkehrsverhältnisse, insbesondere die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, bei Realisierung der hier gegenständlichen Umfahrungsvariante verbessert würden. (vgl. hiezu VwGH vom 4.3.2008, Zl. 2006/05/0233 und vom 20.5.1998, Zl. 96/06/0217).

In diesem Zusammenhang sind besonders umfangreiche Feststellungen gemacht worden und ist dazu mit der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes somit auch von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich letztlich von einer nicht durchschlagenden Relevanz jener Frage auszugehen, ob sich die abgeschätzte prognostizierte Steigerung des Verkehrsaufkommens in einem Rahmenbereich von ca. 20 % höher oder niedriger, was ohnehin der Messungenauigkeit entspricht, befindet.

 

In diesem Zusammenhang wird abschließend auf das Vorbringen der Bf E-M insbesondere in deren schriftlicher Stellungnahme vom 25.2.2015 an das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich eingegangen.

Unabhängig davon, dass die dortigen Ausführungen zum Verlauf der mündlichen Verhandlung, insbesondere die dort erwähnten, hier interessierenden Punkte a bis d auf Seite 1 und 2 der Stellungnahme, auch vom Verhandlungsleiter als tatsächlich nicht zutreffend erkannt werden, wird ausgeführt:

Wie der Amtssachverständige für Straßenbautechnik schon in der mündlichen Verhandlung vor der Behörde (diese fand ohne die geladene Bf statt) ausgeführt hat, dient das Verkehrsmodell VIS-OÖ zur Abbildung der Verkehrsbelastungen sowie zur Simulation von Maßnahmenwirkungen und als Hilfsmittel zur Prognose des Verkehrs und ist seit Jahrzehnten unverzichtbarer Bestandteil des verkehrsplanerischen Instrumentariums und besteht aus den zwei Teilkomponenten Datenbasis und Software: Als Datenbasis fließen dabei u.a. verschiedene Struktur- und Verhaltensdaten der Einwohner, u.a. die Einwohnerzahlen, die Altersstruktur, die Erwerbstätigkeit, verschiedene Strukturdaten des Untersuchungsgebietes (wie z.B. die Anzahl und Art der Arbeitsplätze, vorhandene Einkaufsmöglichkeiten und Freizeiteinrichtungen), und die Beschreibung der Verkehrsnetze (wie die Lage der Straßen und ihre Leistungsfähigkeiten) in das Nachfragemodell ein.

Die Software als zweite Teilkomponente erlaubt sowohl eine makroskopische als auch mikroskopische Modellierung des Verkehrs. Dabei wird eine strategische Ebene (Visem/Visum) zur langfristigen Planung der verkehrlichen Infrastruktur und auf operativer Ebene (Vissin) zur Simulation von verkehrstechnischen Maßnahmen, wie Bewertung der Leistungsfähigkeit von Lichtsignalsteuerungen und Verkehrsmanagement, abgebildet.

Als weiteres Planungshilfsmittel wurden sodann zum Erhalt detaillierter Aussagen über die Verkehrswirksamkeit der gesamten Umfahrung „Mattighofen-Munderfing“ aus der vorliegenden Datenbasis des Verkehrsplanungsmodells in einem weiteren Abschnitt genaue Feinjustierungen/Eichung des Verkehrsmodells im Untersuchungszeitraum vorgenommen; dies mit dem Ziel, das bestehende Verkehrsaufkommen im Verkehrsmodell in den verschiedenen Straßenquerschnitten so gut wie möglich abzubilden.

 

Als Konsequenz wurden Verfolgungszählungen, eine Erhebung und Analyse des Durchgangsverkehrs Mattighofen-Munderfing 2013 sowie im gesamten Untersuchungsgebiet im Jahr 2013 umfassende Querschnittszählungen u.a. an den Ortseinfahrten von Mattighofen/Schalchen/Munderfing durchgeführt. Diese wurden sodann mit vorhandenen Querschnittszählungen aus der Oö. Verkehrszähldatenbank 2005 bis 2013 sowie durch einen Vergleich der IV‑Spinnenmatrix mit der Verfolgungszählung näher abgeklärt (dazu ist auszuführen, dass die soeben erwähnte IV‑Spinnenmatrix bereits im technischen Bericht der M Partner C-Z GesmbH, welcher der Erstbehörde bereits für deren Entscheidung zur Verfügung gestanden ist, enthalten ist und ist dies nichts anderes als eine grafische Darstellung vom verkehrlichen Bestand bzw. dessen Prognose, und zwar, aufgegliedert und dargestellt in exakte einzelne Straßenabschnitte des gegenständlichen Bereiches).

Auch wurde zu diesem Modell schließlich ausgeführt, dass ein Vergleich der Querschnittsbelastungen des Verkehrsmodells mit den vorhandenen Zähldaten nur Abweichungen der Modellberechnungen zum Ist-Stand von ca. +/‑ 20 % (was bereits mehrfach ausgeführt wurde) ergebe, womit das Verkehrsmodell eine sehr gute Schätzgüte aufweise.

In diesem Zusammenhang ist auszuführen, dass, abgesehen von den schon gemachten Ausführungen zum tatsächlichen Verlauf der mündlichen Verhandlung, in welcher ein derartiger Diskurs dem Verhandlungsleiter so nicht mehr erinnerlich ist, zu diesem Vorbringen festzuhalten ist, dass damit keinesfalls ein taugliches Vorbringen im Zusammenhang mit den Bewilligungsvoraussetzungen gemäß Oö. Straßengesetz für das gesamte Projekt zu erkennen ist.

Es wäre nämlich ohnehin nicht schlechthin grundsätzlich relevant, inwieweit sich der Amtssachverständige mit den statistischen Feinheiten des seit Jahrzehnten bewährten Modells VISEM-VISUM auseinandersetzt und welche Detailkenntnisse er davon konkret hat, weil es hier, was klar hervorgekommen ist und was die Bf offensichtlich übersieht, um eine fachgerechte Anwendung eines im Verfahren zwar mehrfach kritisierten - aber insbesondere auch auf Grund von ähnlichen Ergebnissen letztlich mehrfach bestätigten - Verkehrserhebungsmodells ging.

Es ist also im gegebenen Zusammenhang davon auszugehen, dass ("lediglich") die Einhaltung eines tauglichen Prozedere durch den Amtssachverständigen von diesem verlangt ist. Irgendwelche Mängel an der Heranziehung des in seinem Bestand hier nicht mehr in Frage gestellten Modells sind jedoch von der Bf diesbezüglich nicht gekommen. Sie hat insbesondere keinerlei Vorbringen dergestalt erstattet, inwiefern durch größere und vertiefendere Kenntnisse von den statistischen Grundlagen dieses Modells, dessen konkrete Anwendung und damit deren Ergebnisse für das gegenständliche Bauvorhaben andere gewesen wären.

Es ist nicht Gegenstand eines behördlichen und auch gerichtlichen Ermittlungsverfahrens und somit auch nicht Auftrag an die Amtssachverständigen gewesen, bis ins Detail jede Grundlage ihres fachlichen Instrumentariums zu überprüfen, was in unzulänglicher Weise ausufern würde und der Verfahrensökonomie auch keinesfalls dienlich wäre.

Insbesondere ist auch kein abstrakt anderes Ergebnis dann zu erwarten, wenn der Amtssachverständige im Vorfeld Instrumentarien in dieser Tiefe hinterfragt. Dies ist von ihm schlechthin nicht geschuldet.

Zum weiteren dort von der Bf unter e und f gemachten Vorbringen im Zusammenhang mit der Kategorisierung der hier nicht gegenständlichen Lochener Landesstraße und einen zurückliegenden Enteignungsvorgang wird auf die nicht gegebene Relevanz für das gegenständliche Verfahren hingewiesen. Eine andersartige Entscheidung hätte in der gegenständlichen Angelegenheit dabei in jedweder Weise nicht ergehen können, weil dies eben nicht Sache dieses Verfahrens ist.

 

Abgesehen davon ist schon der Behörde zuzustimmen, wenn diese ausführt, dass die Verkehrsfrequenz für die Bejahung der Notwendigkeit der Errichtung einer Umfahrungsstraße nicht alleine ausschlaggebend ist und weitere Aspekte, wie etwa die Entschärfung von Unfallhäufungsstellen und die damit einhergehende allgemeine Anhebung der Verkehrssicherheit, entscheidende Aspekte neben den aufgezeigten in diesem Zusammenhang sind.

Auch komme es ohnehin, was der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes auch entspricht, auf die aktuelle Verkehrsfrequenz dann nicht entscheidend an, wenn nach den unbedenklichen Feststellungen des Sachverständigen die bisher bestehenden ungünstigeren Verkehrsverhältnisse, insbesondere die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, bei Realisierung der Maßnahmen verbessert würden, wozu umfangreiche Feststellungen, welchen auch nicht entscheidend entgegen getreten worden ist, vorliegen (hiezu VwGH vom 20.4.2004, Zl. 2002/06/0192).

 

 

Zur vorgebrachten Rechtswidrigkeit in Bezug auf Lärm:

 

Vorgebracht wurde hiezu, es wäre die Behauptung, dass negative Umwelteinflüsse für die Anrainer durch Lärm nicht zu erwarten seien, entgegen den Darstellungen im Bescheid falsch.

Wie nämlich einer Differenzlärmkarte aus einem Vorprojekt 2008 entnommen werden könne, würde es „nach Errichtung im Betrieb des Straßenbauvorhabens“ zu Erhöhungen der Lärmsituation bis zu 10 dB kommen, wobei der Stand der medizinischen Wissenschaft ein solcher wäre, das zusätzliche Lärmimmissionen von mehr als 1,5 dB nicht mehr zumutbar wären.

Auch wären die Ausführungen zum Sachverständigengutachten insoferne falsch, als die rechtlich verbindlichen Grenzwerte der Ö-Norm S 5021 zu entnehmen wären (unter Angabe einer tabellarischen Auflistung) „Planungsrichtwerte“ für die Immission Quelle: Ö-Norm S 5021 2010 04 01 – schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung und Raumordnung)“.

Der Straßenbau hätte sich leider Sonderbeurteilungen zurechtgelegt, weil ansonsten kein Straßenbau mehr möglich wäre.

Diese Sonderregelungen, welche der Amtssachverständige für Lärmschutz herangezogen habe, würden im Ergebnis eine Verdoppelung der zulässigen Lärmbelästigung bedeuten.

Aus der von den Bf vorgelegten Lärmkarte ergebe sich ferner, dass beinahe der ganze farblich dargestellte Bereich der Umfahrung Munderfing in der Nacht in die Zone LA_eq  40 dB falle (Anmkg.: dies betrifft den Bereich des herangezogenen Schallimmissionsplanes „Prognose 2025“ im Maßstab 1: 20000 v. 10.3.2014).

 

Bezüglich der Heranziehung von Grenzwerten gebe es im Übrigen im Oberösterreichischen Straßengesetz keine rechtliche Vorgabe.

Es sei die Ö-Norm S 5021 verbindlich. Auch blieben die Grenzwerte der EU-Richtlinie 2002/49/EG – „Umgebungslärm-Richtlinie“ in ihren Grundprinzipien auch durch die Neufassung der Ö-Norm S 5021: (2010 04 01) weitgehend unverändert.

Die Wohnwirtschaftsgebäude der Bf würden entweder in der Zone der von der Antragstellerin vorgelegten Lärmkarte liegen, in der ein Grenzwert von 40 dB überschritten würde bzw. in jenem Bereich, der von der Antragstellerin nicht in eine Berechnung aufgenommen worden wäre.

 

Die Antragstellerin und der straßenbautechnische Amtssachverständige würden von einer Projektierungsgeschwindigkeit auf Grund des Regelquerschnitts der Umfahrung von ca. 100 km/h ausgehen, was gemäß den Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen, RVS 3.23/1997, eine Betriebsgeschwindigkeit von 81 – 100 km/h ergeben würde.

Es wäre daher ohne weiteres möglich, die Projektierungsgeschwindigkeit auf bis zu 81 km/h zu senken, ohne dass es zu funktionellen Beeinträchtigungen der Umfahrung Munderfing kommen würde.

Es könnte dadurch eine Lärmreduktion um 3 dB erreicht werden, was den subjektiven Lautheitseindruck um ca die Hälfte der wahrgenommenen Verkehrsmenge sodann verringern würde.

Es werde daher die Einholung eines lärmtechnischen Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür verlangt, dass bei den Wohn- und Wirtschaftsgebäuden der Beschwerdeführer die Werte der Ö-Norm S 5021 überschritten seien und müssten wiederum nachvollziehbare und schlüssige Berechnungen der Verkehrszahlen dem zugrunde gelegt werden.

Weil dies nicht geschehen wäre, würde der gegenständliche Bescheid an Rechtswidrigkeit in Folge von Verfahrensvorschriften eben leiden.

 

Von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich ist hiezu im Einzelnen auszuführen, dass es zutreffend ist, dass der lärmtechnische Amtssachverständige gutachtlich festgestellt hat, dass aus schalltechnischer Sicht im Untersuchungsbereich bei keinem relevantem Wohnobjekt verkehrsbedingte Grenzwertüberschreitungen zu erwarten wären.

Es ist in diesem Zusammenhang auch nicht relevant, was jedoch von den Bf so gesehen wurde, ob es allenfalls bei Neuerrichtung der Umfahrung zu zusätzlichen Lärmimmissionen in bestimmter Höhe tatsächlich kommt (wofür diese eine hier nicht näher bezeichnete „Differenzlärmkarte“ ins Treffen führen).

Hat doch der Amtssachverständige wortwörtlich auf die RVS 04.02.11 (Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen, Lärm und Luftschadstoffe) Bezug genommen und auf die dortigen Ausführungen zu Immissionsgrenzwerten von Straßenlärm, somit auf die dort festgelegten maßgeblichen Grenzwerte verwiesen, welche folgende Werte ausweisen:

 

50 dB für den Nachtzeitraum (L_night)

60 dB für den Tag-Abend-Nachtzeitraum (L_den).

 

Ausgeführt wird in dieser Richtlinie für die Ermittlung von Lärmimmissionen, dass diese auf Grund der maßgebenden Verkehrsstärken unter Berücksichtigung der Charakteristika des Verkehrs und der örtlichen Gegebenheiten rechnerisch zu ermitteln wären.

Als verkehrliche Grundlage ist dabei eine Detaillärmuntersuchung für die Ermittlung des Ist-Zustandes heranzuziehen, die zudem nicht älter als zwei Jahre sein darf.

Wortwörtlich heißt es dort, dass für die Berechnung mittels EDV nur Rechenprogramme herangezogen werden dürfen, die für alle Testbeispiele im Anhang der RVS 04.02.11 die vorgegebenen Resultate innerhalb von definierten Toleranzgrenzen erbringen.

 

Ferner wurde vorgebracht, es sei davon auszugehen, dass letztlich nur ein konkret nach Errichtung der Straße resultierender Schallpegel einer Betrachtung zuzuführen sei.

Hier könne kein relativer Ansatz gewählt werden, welcher sich mit Lärmerhöhungen (innerhalb der Toleranzen) auseinandersetze.

Auch wären die Ausführungen des Sachverständigen für Lärmschutzbelange insofern falsch, als die rechtlich verbindlichen medizinischen Grenzwerte der ÖNORM S 5021 anzunehmen wären, welche niedrigere Grenzwerte im Ergebnis vorsähen.

Diese wären auch für den Rechtsbereich der Raumordnung verbindlich und einzuhalten.

Auch ergebe sich dies aus EU-Recht, konkret aus der sogenannten "Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG", deren Grundprinzipien im Wesentlichen unverändert geblieben seien.

Die Beschwerdeführer hätten im Ergebnis ein Recht darauf, dass geprüft werde, inwieweit in Bereiche ihrer Liegenschaften, insbesondere der Wohn- und Wirtschaftsgebäude, die Grenzwerte von LA_eq von 40 dB, wie in der ÖNORM S 5021 ausgewiesen, tatsächliche eingehalten würden bzw. ob dieser Grenzwert überschritten werde.

Auch wäre die gegenständliche Straße auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h projektiert.

Würde eine Reduzierung dieser Projektierungsgeschwindigkeit auf 81 km/h erfolgen, so könnte eine Lärmbelästigung dieser Liegenschaft durchaus einfach vermieden werden. Wiederum würde bei der lärmtechnischen Beurteilung eben auch zu berücksichtigen sein, dass falsche Verkehrszahlen herangezogen worden seien, weshalb der gegenständliche Bescheid auch aus diesen Gründen jedenfalls an Rechtswidrigkeit leide.

 

Hiezu ist übereinstimmend mit dem beigezogenen lärmtechnischen Amtssachverständigen vorerst auszuführen, dass gemäß der von ihm angeführten ÖAL-Richtlinie Nr. 3 (Richtlinie d. österr. Arbeitsringes für Lärmbekämpfung) und den Vorschriften für das Straßenwesen tatsächlich Grenzwerte existieren.

Dabei bildet es zutreffender Weise keinen schalltechnischen Beurteilungsgegenstand, wie etwa durch den straßenbedingten (neu hinzutretenden) Lärm die bestehenden örtlichen Verhältnisse verändert werden, solange Grenzwerte eingehalten werden.

Das weitere Argumentieren mit der Geltung der ÖNORM S 5021 und der Richtlinie 2002/49/EG "Umgebungslärm-Richtlinie", welche im Ergebnis wesentlich niedrigere Werte bedingen würde, welche nicht eingehalten würden, ist schlichtweg falsch.

Wie oben angeführt, wonach sowohl die ÖNORM S 5021 als auch die Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG tatsächlich dem Rechtsbestand angehören, ist vorerst festzuhalten, dass in der österreichischen Norm S5021 "Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung und Raumordnung" die Planungsrichtwerte bzw. Immissionsgrenzwerte für verschiedene Gebietskategorien von Flächenwidmungen bzw. ‑nutzungen, getrennt nach Tag- und Nachtzeit, festgelegt sind.

Gleichwohl hat der lärmtechnische Amtssachverständige in seiner schriftlichen Stellungnahme im Rahmen des ergänzten Ermittlungsverfahrens ausgeführt, „dass die erwartbaren straßenverkehrsbedingten Lärmauswirkungen deutlich unter den Grenzwerten der Richtlinie „Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen und auch unter jenen der ÖNORM S 5012 liegen würden“. Dies ist somit für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich unzweifelhaft und wurde dem nicht substantiiert entgegengetreten.

Dies ist somit für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich unzweifelhaft, weil dem nicht – allenfalls durch konkrete Werte belegt- substantiiert widersprochen wurde.

Dazu ist für den Bereich der Raumordnung vorerst festzuhalten, dass die hieraus erfließenden Grenzwerte, wie auch die WHO-Grenzwerte, sowie jene nach der Richtlinie 2002/49/EG jeweils solche sind, die im vorliegenden Falle nicht heranzuziehen sind, weil diese gegenüber spezielleren Vorschriften generelleren Charakter aufweisen bzw. keine konkreten Festlegungen treffen, wie dies etwa für die EU-Umgebungslärmrichtlinie der Fall ist.

Für die hier anzuwendende Rechtslage ist einschlägig die Erlassung von Schwellenwerten im Rahmen von nationalen Festlegungen der EU-Mitgliedsländer.

Oberösterreich ist dem konkret dergestalt rechtlich nachgekommen, als es die Oö. Umgebungslärmschutzverordnung LGBl. Nr. 94/2008 idF erlassen hat, und in dieser Verordnung im Ergebnis die sogenannte Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung BGBl. II Nr. 164/2006, hinsichtlich dort angeführter, verwiesener, Schwellenwerte beispielsweise für den Ballungsraum Linz als Verordnung zu § 32f Oö. Straßengesetz 1991 (LGBl. Nr. 84/1991 i.d.F. LGBl. Nr. 61/2008) erklärt hat.

Das so einschlägig gemachte Regelungsregime (Anmerkung: die Oö. Umgebungslärmschutzverordnung hat die LGBl. Nr. 94/2008) legt sodann dort im Ergebnis für den durch Verkehr auf Hauptstraßen verursachten Lärm einen Tagespegel von 60 dB und einen Nachtpegel von 50 dB fest. Die genannten speziellen Vorschriften legen, auch EU-rechtlich konform, das konkrete Regelungsregime in lärmtechnischer Hinsicht für Straßenbauten fest.

 

In diesem Zusammenhang wird auch auf die ÖAL-Richtlinie Nr. 3, Blatt 1, Ausgabe 2008/0301 (Beurteilung von Schallimmissionen im Nachbarschaftsbereich), welche vom österr. Arbeitsring für Lärmbekämpfung  erlassen wurde, hingewiesen, welche Gegenstand der Argumentation des lärmtechnischen Amtssachverständigen war und in welcher klar ersichtlich ist, dass sich eben (Punkt 5.1.1. - Ermittlung des Beurteilungspegels des Straßenverkehrs L_r, Straße) Pegel von 65 dB unter Tags und 55 dB für die Nacht als zulässige Beurteilungspegel für den Straßenverkehr ergeben.

Diese Werte sind offenkundig klar eingehalten und auch nicht direkt bekämpft worden.

 

Zum vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich im weiteren Verlauf gewonnenen diesbezüglichen Ermittlungsergebnis ist insbesondere unter Bezugnahme auf die mündliche Verhandlung vom 29. Jänner 2015 und das daran anschließende Verfahren Folgendes auszuführen:

Es ist zutreffend, wie dies die rechtsfreundlich vertretenen Bf ausführen, dass eine Dienstanweisung, wie jene Dienstanweisung für "Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen", von der Oö. Landesregierung vom Juni 2008 eine interne Anweisung darstellt.

Dies bleibt vom Amtssachverständigen für Lärmschutz prinzipiell unwidersprochen, wenn dieser in seiner schriftlichen Stellungnahme vom 24.2.2015 als Folge des Ergebnisses der mündlichen Verhandlung vom 29. Jänner 2015 vorerst feststellt, dass es in Bezug auf Lärmgrenzwerte für Landesstraßen keine gesetzlichen Bestimmungen gibt.

Jedoch steht eine genügend große Zahl von technischen Richtlinien und Normen zur Verfügung. Eine dieser Richtlinien, wie der Amtssachverständige für Lärmtechnik wortwörtlich ausführte, ist jene für "Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen, Juni 2008“), erstellt vom Amt der Oö. Landesregierung, welche Immissionsgrenzwerte von 60 dB für den Tag-Abendzeitraum und 50 dB für den Nachtzeitraum festlegt.

Überzeugend führte der Amtssachverständige sodann aus, dass die von den Bf herangezogene ÖNORM S 5021 als angeblich "maßgebliche Grenzwerte für die Lärmbelastung" für das vorliegende Verfahren tatsächlich nicht anzuwenden wäre, da „diese schalltechnische Grundlagen für den Standplatz und die Flächenwidmung bei der örtlichen und überörtlichen Raumplanung und Raumordnung zur Vermeidung von Lärmbelästigungen enthält.“

Jedoch ist die derartige ÖNORM nicht für die Beurteilung von einzelnen Lärmstörungsfällen anzuwenden und beschreibt lediglich die für ein Gebiet typische Größenordnung von üblichen Schallemissionen und ‑immissionen, beschreibt aber nicht etwa zumutbare oder unzumutbare Emissionen oder Immissionen.

Somit kann nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auch den weiteren diesbezüglichen Ausführungen des lärmschutztechnischen Amtssachverständigen durchaus gefolgt werden, wenn dieser auf die Ende 2014 in Kraft getretene "Bundesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung – BStLärmIV -  verweist, welche zwar nur für Bundesstraßen verpflichtend gültig ist, aber wegen des identen Schutzzieles "nämlich Personen" wiederum herangezogen werden könne.

Dazu ist auszuführen, dass es auch der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes entspricht, wonach der Sachverständige durchaus gerechtfertigt ist, die aus seiner fachlichen Sicht tauglichen technischen Richtlinien und Normen, welche den Stand der Technik wiederspiegeln, heranzuziehen und so seinem Gutachten zugrundezulegen (hiezu Hengstschläger, Leeb, AVG 2. Ausgabe 2014, § 52 AVG, Rz 59 u. 60, mit Judikaturnachweisen).

Unter weiterer Berücksichtigung des Umstandes, dass der Amtssachverständige überzeugend ausgeführt hat, dass sich - mit einer Ausnahme - sämtliche Bf außerhalb der farbigen grafischen Darstellung in der Lärmkarte des Schallimmissionsplanes für den gegenständlichen Straßenabschnitt befänden (welcher im Verfahren beigebracht wurde), ist daher nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auch diesbezüglich überzeugend dargelegt, dass gemäß der Aussage des lärmtechnischen Amtssachverständigen, die dieser bereits im erstinstanzlichen Verfahren vertreten hat, die erwartbaren straßenverkehrsbedingten Lärmauswirkungen jeweils deutlich unter den Grenzwerten der von ihm aus fachtechnischer Sicht anzuwendenden Richtlinien lägen.

Der Amtssachverständige konnte sodann auch ausführen, dass selbst unter Heranziehung der von den Bf angezogenen ÖNORM S 5021 für Wohngebiet die dort angeführten Planungsrichtwerte bei 45 dB zur Nachtzeit lägen, weshalb auch diese Norm eingehalten wäre.

Insbesondere ist zu diesem Thema von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich damit abzuschließen, dass die bei der mündlichen Verhandlung unter dem Lärmaspekt ins Treffen geführten subjektiven Einflussfaktoren bei der Berechnung der Lärmbelästigung ohnehin in den Berechnungen insoweit berücksichtigt wurden, als es sich um maßgebliche Faktoren nach den jeweiligen Vorschriften handelt.

Dazu wurden vor allem die maßgebliche Verkehrsstärke, die Verkehrszusammensetzung, die Fahrbahndecke, die Fahrbahnneigung und die Fahrgeschwindigkeit genannt. Nachdem jedenfalls die ungünstigste Situation für die Nachbarn jeweils beschrieben worden wäre, würde sich daher für weiterführende Überlegungen aus lärmtechnischer Sicht nichts gewinnen lassen, wie der Sachverständige ausführt.

Schon im erstinstanzlichen Bewilligungsbescheid hat die Behörde daher die Aussagen des lärmschutztechnischen Amtssachverständigen zutreffender Weise in die Entscheidung einfließen lassen, wonach die vorgegebenen Lärmgrenzwerte bei sämtlichen Bf bei weitem nicht erreicht würden.

 

Abschließend wird in diesem Zusammenhang auch auf das Verfahrensergebnis hingewiesen, wonach bei der angenommenen Vergrößerung des Verkehrsaufkommens sich rechnerisch nur äußerst geringe Erhöhungen der Lärmauswirkungen im Verhältnis zur Ausgangslage ergeben würden.

So ist hervorgekommen, dass etwa eine Erhöhung der Fahrzeugdichte von 10.000 Fahrzeugen auf 11.000 Fahrzeuge nur eine Lärmerhöhung von rechnerisch 0,2 dB ergeben würde, eine solche von 5000 auf 6000 Fahrzeuge würde nur eine Veränderung in Lärmwerten (als äquivalenter Dauerschallpegel) in der Größenordnung von 0,7 dB bedeuten.

Angesichts der klaren Unterschreitung der Lärmwerte in Hinblick auf die angestellten Prognoserechnungen erübrigt sich somit ein näheres Eingehen auf diesen Themenbereich. Ein Versagungsgrund kann aus dem Thema der Lärmemission somit nicht abgeleitet werden.

 

Schließlich ist es auch kein taugliches Vorbringen, wenn argumentiert wird "es könne ohne weiteres die Projektierungsgeschwindigkeit auf bis zu 81 km/h zurückgefahren werden", weil eben projektgegenständlich eine Projektierungsgeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h ist.

Auch entspricht dies der entsprechenden Kategorisierung dieses Straßenstückes. Für einen reibungsfreien Verkehrsfluss ist dies auch erforderlich, was vom Vertreter der Landesstraßenverwaltung mehrfach überzeugend begründet wurde und im Übrigen klarer Projektbestandteil ist, der den Gegenstand der Sache somit festlegt.

Dies umso mehr, als eben klar hervorgekommen ist, dass immissionsmäßige Aspekte durch die konkrete bauliche Ausführung der Trasse mit einer Ausbaugeschwindigkeit bis 100 km/h nicht entscheidend nachteilig gegeben sind.

 

Was das weitere Vorbringen in Bezug auf Rechtswidrigkeit der sich ergebenden Abgas- und Schadstoffbelastung betrifft, so muss hinsichtlich des diesbezüglichen Argumentes auf die oben schon umfangreich gemachten Ausführungen zur prinzipiellen Richtigkeit und Heranziehbarkeit der ermittelten Verkehrszahlen hingewiesen werden.

Es wird in diesem Zusammenhang, abgesehen von dem Umstand, dass hiezu kein wirklich taugliches Einlassen auf die Sache durch Vorbringen entsprechend tauglicher Gegengutachten bzw. Privatgutachten gemacht worden ist, auf die diesbezüglich klaren Ausführungen im Gutachten des luftreinhaltetechnischen Amtssachverständigen verwiesen werden, wonach aus luftreinhaltetechnischer Sicht festgehalten werden könne, dass die Grenzwerte gemäß IG‑L bei den nächstliegenden Nachbarobjekten weit unterschritten würden.

Eine derartige Unterschreitung würde auch jedenfalls keinerlei schädigende Wirkungen nach wissenschaftlichen Erkenntnissen erwarten lassen.

Schließlich wird zur gegenteiligen Argumentation der Bf angeführt, dass hier eine wirkliche Nachvollziehbarkeit, insbesondere was die von ihnen bemängelten Verkehrshäufigkeitsprognosen betrifft, insoferne wegen diesbezüglich widersprüchlichem Vorbringen nicht gegeben ist, als im gesamten Verlaufe des Verfahrens von den Bf mit angeblich nicht zutreffenden - weil überhöht angegebenen - Verkehrsdichtewerten argumentiert wird, was aber das nunmehrige Vorbringen, die Schadstoffbelastung müsse aber höher (!) angesetzt werden (was logisch nur bei einem höheren Verkehrsaufkommen als tatsächlich prognostiziert -  der Fall wäre), schon aus diesem Grunde heraus als zumindest in diesem Punkte in sich widersprüchlich erscheinen lässt.

 

Zum Themenkreis Rechtswidrigkeit in Bezug auf unzulässigen Eingriff in das Eigentumsrecht:

 

Mehrfach wird hier wiederum vorgebracht, die Projektierungsgeschwindigkeit könne ohne weiteres auf bis zu 81 km/h gesenkt werden, ohne dass es zu einer funktionellen Beeinträchtigung der gegenständlichen Umfahrungsstraße komme. Bei einer derartigen Projektierung würden sodann flexiblere Trassenführungen durch Reduktion der Radien sowie Verkürzungen von längeren Geraden wegen der Reduktion der erforderlichen Überholsichtweiten sowie Lärmpegelabsenkungen resultieren und auf Grund der Geschwindigkeitsreduktion auch weniger gravierende Unfallfolgen die Folge sein.

Zum weiteren Vorbringen insbesondere im Verlauf der mündlichen Verhandlung vom 29. Jänner 2015 sowie dem daran anschließenden ergänzenden Ermittlungsverfahren ist nun zu diesem Themenbereich auszuführen:

 

Wie bereits in der mündlichen Verhandlung vor der Erstbehörde vom 2., 3. und 15. Juli 2014, war die konkret gewählte "Projektierungsgeschwindigkeit" auch bei der mündlichen Verhandlung vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich vom 29. Jänner 2015 Gegenstand der Erörterung:

Dazu ist auszuführen, dass die bloße Argumentation der rechtsfreundlich vertretenen Bf, die Klasseneinteilung derartiger Straßen gemäß RVS 3.23, 1997, würde auch eine (geringere) Ausbaugeschwindigkeit von lediglich bis maximal 81 km/h erlauben, im Verfahren zwar unwidersprochen blieb, damit aber keine die Bewilligung versagenden Aspekte bezüglich des gegenständlichen Straßenbauvorhabens aufgezeigt werden konnten.

Es ist auch kein erfolgversprechendes Vorbringen darin zu ersehen, wenn die rechtsfreundlich vertretenen Bf in ihrer folgenden schriftlichen Stellungnahme vom 27. Februar 2015 zu den Ergebnissen der mündlichen Verhandlung ausführen, es würde seit August 2014 eine neue „RVS“ in Geltung sein und diese würde nunmehr den Begriff "Entwurfseingangsgeschwindigkeit" (offenbar gemeint anstelle der Begriffe "Projektierungsgeschwindigkeit" und "Betriebsgeschwindigkeit") verwenden, weil hiezu folgendes sachverständig erhärtetes Ermittlungsergebnis vorliegt:

 

In der mündlichen Verhandlung vom 29. Jänner 2015 hat der straßenbautechnische Amtssachverständige gutachtlich ausgeführt, dass gemäß der Einreihung der gegenständlichen B 147 in das hochrangige Landesstraßennetz gemäß Vorgabe der Oö. Landesstraßenverwaltung in der Straßenkarte in die "Straßenkategorie 3“ (grüne Darstellung) der Abteilung Straßenbau und Verkehr des Landes Oberösterreich damit das gegenständliche Straßenteilstück als zweitwichtigste Straßenkategorie im Oö. Landesstraßennetz festgelegt ist, was die Unterlagen belegen und auch unwidersprochen blieb.

 

In einem logisch konsequent weitergeführten Prozess für die Planer des gegenständlichen Straßenstückes ist für diese, aufbauend auf die oben angeführten Grundsätze, somit eine „mittlere Verkehrsgeschwindigkeit“ auf dem gegenständlichen Beurteilungsabschnitt sicherzustellen.

Ein folgliches Rechenverfahren gemäß der RVS 03.01.11 zur Abschätzung der mittleren Verkehrsgeschwindigkeit auf dem gegenständlichen Teilstück der B 147 für das Prognosejahr 2025 hat somit eine mittlere Verkehrsgeschwindigkeit auf dem Beurteilungsabschnitt von rund 85 km/h ergeben.

(Dies ist enthalten in der dem Akt befindlichen Beilage 4.1 betreffend die "Berechnung der mittleren Verkehrsgeschwindigkeit auf dem Beurteilungsabschnitt gemäß RVS 03.01.11“, Ausgabe 1. Juli 2012.)

Ganz offensichtlich ist somit eine mittlere Verkehrsgeschwindigkeit mit 85 km/h anzustreben, welche somit ganz in der Nähe des von den Bf geforderten unteren Wertes der maßgebenden Betriebsgeschwindigkeit von 81 bis 100 km/h ohnehin liegt.

Es ist somit, wie sodann überzeugend vom straßenbautechnischen Amtssachverständigen in dessen Stellungnahme ausgeführt wird, nicht möglich, etwa die Projektierungsgeschwindigkeit (ohne weiteres) auf bis zu 81 km/h zu senken, ohne dass es zur funktionellen Beeinträchtigung der Umfahrung Munderfing kommen würde, weil diese von der Landesstraßenverwaltung im Baulos im Freilandabschnitt mit 90 bis 100 km/h festgelegt wurde.

 

Noch einmal wird dazu ausgeführt, dass die "Projektierungsgeschwindigkeit" sich von dem Begriff "Betriebsgeschwindigkeit" insoferne unterscheidet, als die Projektierungsgeschwindigkeit jene Geschwindigkeit darstellt, die sich für ein alleine fahrendes Fahrzeug aus den Trassierungselementen wie Kreisbögen, Steigungen etc. ergibt, die Betriebsgeschwindigkeit dagegen eine solche, die sich auf der Straße zu Spitzenzeiten auf Grund der Verkehrsstärken und auch von Schwerverkehrsanteilen für einen Pulk ergibt, also unter Annahme realer Verkehrssituationen.

Nun hat der Sachverständige aber in dessen Stellungnahme vom 24. Februar 2015 dezidiert ausgeführt, die Tabelle in der Stellungnahme der technischen Universität Wien auf Seite 29 unter dem Titel "Projektierungsgeschwindigkeit in Kurven" (Tabelle 15), entstamme nicht der RVS 03.03.23 (Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen, Linienführung und Trassierung).

Sodann wurde ausgeführt, dass beim gegenständlichen Straßenstück unter der in der RVS 03.03.23 enthaltenen Prämisse, wonach die Linienführung im Regelfall unter Bedachtnahme auf ihre Einflussgrößen so zu wählen wäre, dass sich die Projektierungsgeschwindigkeit nicht abrupt ändere, dies beim gegenständlichen Straßenstück jedenfalls gut erfüllt wäre ("Relationstrassierung").

Eine Änderung der Projektierungsgeschwindigkeit erfolge lediglich in dort näher bezeichneten Teilstücken der gegenständlichen Umfahrungsstraße.

Nachdem gemäß der aktuellen Richtlinie vom  1. August 2014, die Änderung der Projektierungsgeschwindigkeit zwischen aufeinanderfolgenden Elementen 10 km/h nicht übersteigen sollte, sind praktisch die im Baulos gewählten Entwurfselemente (insbesondere Bogenradien) auch in der Lage, der aktuellen RVS 03.03.23, Ausgabe 1. August 2014, zu entsprechen.

Wortwörtlich hat der Sachverständige dazu in seiner Stellungnahme anlässlich der mündlichen Verhandlung vom 29. Jänner 2015 ausgeführt, dass sich die Projektierungsgeschwindigkeit eben als Planungsgröße in Abhängigkeit von Kreisbogenradien und geraden Längen zu bewegen habe und angesichts einer vorgegebenen Entwurfseingangsgeschwindigkeit "V_E von 100 km/h für Hauptverkehrsstraßen (die die gegenständliche Straße darstelle) die im Baulos gewählten Entwurfselemente folglich auch der aktuellen Richtlinie entsprechen würden.

Damit wurde nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auch dem diesbezüglichen Vorbringen der Bf entscheidend entgegengetreten, der Amtssachverständige hätte sich mit der Richtlinie Ausgabe August 2014 nicht auseinandergesetzt und den Begriff „Entwurfseingangsgeschwindigkeit“ nicht verwendet.

Praktisch ergeben sich nach den Aussagen des straßenbautechnischen Amtssachverständigen nämlich zwingend bauliche Ausführungen für diverse Kreisbogenradien in einer bestimmten Größe und sind diese jeweils ebenso zu wählen, dass unter Bedachtnahme der Projektierungsgeschwindigkeit V_p mit 85 bis 100 km/h (wechselnd) sich die entsprechenden Ausbildungen für (andererseits) gerade Teilstücke bzw. Bogen ergeben würde, dies unter Beachtung der Prämisse, dass, was bereits ausgeführt wurde, die Änderung der Projektierungsgeschwindigkeit zwischen aufeinanderfolgenden Elementen nicht höher als 10 km/h ausfallen solle.

 

Damit ist nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich mehrfach deutlich hervorgekommen, was die entscheidenden Planungsgrundsätze waren und dass diese insbesondere auch auf die geltenden Bestimmungen entscheidend Bezug genommen haben und auch beim gegenständlichen Straßenstück gut erfüllt sind.

Die bloße Argumentation, es könnte eine niedrigere Betriebsgeschwindigkeit gewählt werden, ist somit aus dem Gesagten heraus nicht relevant, weil hier zu wenig konkret auf die umfangreich dargelegten technischen und planerischen  Gegebenheiten eingegangen wurde.

Insbesondere ergibt sich unter Beachtung der Ausführungen des lärmtechnischen Amtssachverständigen zur "Marginalität von geringfügigen Geschwindigkeitsunterschieden“ im Betrieb der gegenständlichen Straße kein Aspekt für einen entscheidenden Erfolg für die gegenteilige Argumentation.

 

Es wäre von der Behörde schließlich rein der Sicherheitsaspekt beachtet worden. Weitere Aspekte, wie eine wirtschaftlichere Bauausführung sowie größere Emissionsfreiheit wären jedoch nicht beachtet worden, weshalb davon auszugehen wäre, dass bei Abwägung all dieser Umstände es zu einer Verschiebung der Straßentrasse im von den Bf begehrten Umfang gekommen wäre.

 

Dazu ist auszuführen, dass, was offensichtlich auch auf Zustimmung der Bf selbst stößt, es unbestritten ist, dass, sobald ein straßenrechtliches Bewilligungsverfahren auf einer Trassenverordnung nach § 11 Oö. Straßengesetz beruht, die derart betroffenen Grundeigentümer allfällige "Verschiebungen" der konkreten Straßentrasse nur mehr innerhalb der von der Verordnung vorgegebenen Linienführung begehren können, also verlangen können, dass (lediglich) innerhalb dieses Rahmens eine für sie weniger belastende Bauweise gewählt werde.

In diesem Zusammenhang ist auf die Bestimmung des § 3 Abs. 2 Oö Straßengesetz, worauf auch die belangte Behörde zutreffenderweise hingewiesen hat, zu verweisen, wonach insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit der öffentlichen Straßen dafür vorzusorgen ist, dass öffentliche Straßen nach Maßgabe und bei Beachtung der straßenpolizeilichen und kraftfahrrechtlichen Vorschriften von den Straßenbenützern unter Berücksichtigung der durch Witterungsverhältnisse oder Elementarereignisse bestimmten Umstände ohne Gefahr benützbar sind.

Es wird in diesem Zusammenhang auf die umfangreich erstatteten Ausführungen des beigezogenen straßenbautechnischen Amtssachverständigen verwiesen, wonach insbesondere die häufig argumentierten Achsverschiebungen zwischen Fixpunkten, worin man die jeweiligen Anbindungen (Munderfing Süd, Anschluss Jeging und Anschluss Munderfing Nord) durchaus ersehen kann, sodann unweigerlich zur Vermehrung von Bögen und Gegenbögen führen würden, was wegen des Entfalls von geraden Strecken sodann auch eine größere Grundinanspruchnahme von "eingeschriebenen Grundstücken“ bewirken würde.

 

Auf die Thematik der sodann problematisch verringerten Überholsichtweiten, wie im Verfahren mehrfach erläutert, wird in diesem Zusammenhang auch hingewiesen.

Auch ist es, wie etwa auch im Leitungsbau, eine bekannte Tatsache, dass mehrere Radien zu einer insgesamten Verlängerung und somit Verteuerung der gesamten Strecke führen würden.

Insbesondere ist jedoch die gefahrlose Benützbarkeit, wie diese bei jedweden Verhältnissen, wie in § 13 Abs. 2  Oö Straßengesetz vorgesehen, gegeben sein soll, als ganz besonders berücksichtigungswertes Ziel im Sinn des § 13 Abs. 1 und 2 leg. cit. zu erachten, auch wenn insbesondere die Schutzgüter und Kriterien des § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz rein textlich nicht in einem Überunterordnungsverhältnis stehen.

Im straßenbaurechtlichen Bewilligungsverfahren ist nun einmal das Projekt für sich im Zentrum des Geschehens und ist in derartigen Ausgangssituationen im Zusammenhang mit wirtschaftlich besonders aufwändigen Infrastrukturprojekten, welche über Jahrzehnte ihren Zweck möglichst optimal erfüllen sollen, ein besonderes Maß an Konsequenz im Hinblick auf die konkrete Ausführung einer kilometerlangen Infrastruktureinrichtung, wie der gegenständlichen Straße mit erheblichem Raumbedarf, zweifellos erforderlich.

Es streiten hiebei praktisch zwangsläufig die Aspekte einer möglichsten Rücksichtnahme auf einen immer großen Kreis von Einzelinteressen mit den gesetzlichen Vorgaben, und zwar, sowohl in rechtlicher als auch in bautechnischer Hinsicht.

Letztlich sollte aber das wesentliche Augenmerk auf einer möglichst ingenieurmäßig optimalen Planung einer baulich und finanziell besonders aufwändigen Anlage liegen.

So ist es insbesondere eine offenkundige Tatsache, dass oft Strecken mit geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit, aber einer erhöhten Anzahl von zum Teil schlecht einsehbaren Kurven, die mit niederrangigen Straßen kreuzungsmäßig zusammentreffen, eine größere Unfallhäufigkeit aufweisen als gerade geführte Straßen, wo die Geschwindigkeit naturgemäß etwas höher ist. Angesichts des doch mehrfach hervorgekommenen überregionalen Charakters, welcher nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auch beim gegenständlichem Projekt durchaus mitzubedenken war und im Übrigen auch aus rechtlicher Sicht mitbedacht werden darf, wurde vom Vertreter der Landesstraßenverwaltung sowie vom straßenbautechnischen Sachverständigen absolut nachvollziehbar dargelegt, warum die gegenständliche Umfahrungsstraße die ermittelte Aufnahmekapazität abdecken und somit eine optimale Eingliederung in künftig allenfalls  noch zu errichtende Straßenprojekte ermöglichen soll.

Die Eingriffe in das Eigentum scheinen daher bei gebotener Abwägung bei Realisierung des gegenständlichen Projektes in noch vertretbarem Ausmaß gegeben.

Auch wird vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich erkannt, dass insbesondere versucht wurde, die Schutzgüter des § 13 Abs. 1 und 2 mit den Forderungen der Nachbarn und Anrainer in Einklang zu bringen.

 

Zum Vorbringen im Zusammenhang mit einer angeblichen Gesetzwidrigkeit der dem gegenständlichen Bewilligungsbescheid der Behörde zugrunde liegenden Trassenverordnung der Oö. Landesregierung, LGBl. Nr. 52/2009:

 

Das dortige Vorbringen stellt sich zusammenfassend so dar, dass bei Erlassung der gegenständlichen Trassenverordnung der Oö. Landesregierung vom 29. Mai 2009 entgegen den dargelegten Grundsätzen der diesbezüglichen Vorschriften des § 13 (insbesondere Abs. 1) Oö Straßengesetz die dort normierten Kriterien eben nicht in ausreichendem Maße geprüft und aufbereitet worden wären.

Die Oö. Landesregierung hätte daher ihr diesbezügliches Ermessen bei Erlassung dieser Verordnung unzulässig ausgeübt und somit die gesamte Trassenverordnung mit Rechtswidrigkeit belastet.

Es werde sohin angeregt, das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich möge beim Verfassungsgerichtshof die Aufhebung der Verordnung der Oö. Landesregierung LGBl. Nr. 52/2009 beantragen.

 

Zu diesem gesamten Themenbereich ist auf die umfangreichen Ausführungen im gegenständlichen Erkenntnis zu verweisen.

In diesem Zusammenhang ist nochmals festzuhalten, dass der Konsenswerber mit dem Instrument einer sogenannten Korridoruntersuchung einen neuen Weg in der Infrastrukturplanung entwickelt hat, um möglichst frühzeitig die verschiedenen Interessenslagen in die Planung miteinbeziehen zu können.

Als Ergebnis dieser Korridoruntersuchungen (gleichsam als gestufter Planungs- und Entscheidungsprozess, wie oben näher ausgeführt -  unter insbesonderer Einbindung auch der Oö. Umweltanwaltschaft) wurden sodann als Ergebnisse dieser „Raumuntersuchungen“ mehrere Korridorvarianten entwickelt, die insbesondere möglichst außerhalb von umweltspezifischen "Taburäumen" liegen sollten.

Die sich ursprünglich mit Ost- bzw. Westumfahrungsvarianten von Mattighofen beschäftigenden Trassenverläufe wurden sodann von den Sachverständigen schrittweise ausgeschieden und dies je nachvollziehbar begründet.

Vom ersten Schritt an wurden die Gemeinden in die Untersuchungen miteinbezogen und möglichst verständliche und nachvollziehbare Bewertungsverfahren zur Versachlichung der Diskussion schon in einem sehr frühen Stadium vorgenommen.

Als Resümee der gesamten fachlichen Variantenvergleiche ist es sodann ein Zwischenergebnis gewesen, eine Umfahrung östlich von Mattighofen im Weiteren zu bevorzugen.

Dabei hat sich eine Variante der Anbindung der Mattseer Straße L 505 an die gegenständliche Umfahrungsstraße B 147 deswegen als sinnvoll erwiesen, da durch den Verlauf dieser Mattseer Straße L 505 im Stadtgebiet von Mattighofen auch überregionaler Verkehr nach Salzburg  derzeit durch dortige Siedlungsgebiete geleitet wird, weshalb hier für eine wirkungsvolle Umfahrung von Mattighofen auch eine effektive Verbindung der neu zu schaffenden B 147 mit der Mattseer Straße zu fordern wäre.

In den erweiterten Korridoruntersuchungen sind sodann alternative Verbindungen zwischen der B 147 und der L 505 untersucht worden und hat sich nach Vergleich sämtlicher Varianten eine Empfehlung für die Verbindung B 147-L 505, konkret für die „Variante Spange Jeging" erwiesen.

Wortwörtlich wird als Resümee der Korridoruntersuchungen ausgeführt:

 

„Auf Grund der deutlichen Vorteile der Spange Jeging im verkehrlichen Bereich und im Bereich des Lärmschutzes bei vergleichsweise geringeren Nachteilen im Umweltbereich (die durch entsprechende Begleit- und Ausgleichsmaßnahmen beherrschbar sind) wird die Spange Jeging für die Umsetzung empfohlen“.

 

Schließlich ist zu den hier gegenständlich gemachten Kriterien des § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz auszuführen, dass die dortigen Anforderungen definitiv Eingang in das aufwändige "Trassenfindungsverfahren" gefunden haben.

So ist in den verkehrlichen Untersuchungen, welche sich bereits sowohl in den Korridoruntersuchungen finden als auch im technischen Bericht der Abteilung Straßenplanung und ‑netzausbau vom 20.5.2014 bereits explizit auf die Aspekte des Verkehrsbedürfnisses, die Wirtschaftlichkeit der Bauführung sowie die Sicherheit der öffentlichen Straßen und auf den Schutz langfristiger Lebensgrundlagen Bezug genommen worden.

Es wurde von allem Anfang an darauf geachtet, was auch dokumentiert ist, dass nach ersten Schritten sodann insbesondere "wirtschaftliche und technisch mögliche" Korridorvarianten entwickelt würden, die möglichst außerhalb von „Taburäumen“ liegen sollten.

Aspekte der möglichsten Schonung der Natur, des Landschaftsbildes sowie der Luft, des Bodens und des Wassers sowie eine insbesondere Bedachtnahme auf Art und Intensität möglicher Beeinträchtigungen der Nachbarn durch den zu erwartenden Verkehr auf der Straße sind geradezu der Hauptgegenstand des gesamten Behördenverfahrens gewesen und finden sich dazu insbesondere dezidierte Angaben der Umweltanwaltschaft in deren Stellungnahme zur gegenständlichen Trassenverordnung (Stellungnahme vom 16. September 2008).

Besonderes Augenmerk wurde dort auf lärmtechnische Aspekte, luftreinhaltetechnische Aspekte und Aspekte des Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes gelegt.

In diesem Zusammenhang wird auch auf die sich noch anschließenden Detailverfahren, wie wasserrechtliches Bewilligungsverfahren, naturschutzrechtliche Verfahren, energierechtliche Verfahren etc., verwiesen.

 

Abgesehen von dem Umstand, dass es der Spruchpraxis des Verwaltungsgerichtshofes entspricht, dass es sich etwa bei Fragen der Wirtschaftlichkeit der Bauausführung ohnehin um keine subjektiven Nachbarrechte handeln würde (VwGH vom 29.3.1994, Zl. 93/05/0253), ist doch im gesamten Verfahren mehrfach auf den „Leitfaden für Planungsprozesse zur Trassenfestlegung bei Verkehrsprojekten (Stand: 24. September 2012)“ Bezug genommen worden und sind vermehrt wirtschaftliche Aspekte als ein tragendes Grundprinzip des Trassenauswahlverfahrens neben dem Schadensbegrenzungsprinzip, Qualitätsprinzip, Minimierungsprinzip und Ausgleichsprinzip schon deswegen beachtet worden, weil im schon mehrfach angesprochenen Trassenvariantenvergleich die für die Pro-Variante jeweils erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen (dies auch in wirtschaftlicher Hinsicht) dezidiert dargestellt worden und auch nachvollziehbar in die Beurteilung eingeflossen sind (wie etwa die Errichtung von aufwändigen Lärmschutzmaßnahmen in jeweils verschiedenem Umfang).

Das entgegenstehende Vorbringen kann daher vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich nicht geteilt werden.

 

Zum Themenbereich „Rechtswidrigkeit in Bezug auf die Verletzung von europarechtlichen Vorschriften“ wird vorerst auf das dort zur inhaltsgleichen Beschwerde der Bf ergangene, Rechtskraft entfaltende, Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichtes vom 26.3.2015, Zl. W 225 201 6189-1/3E verwiesen.

Hiezu wird im Wesentlichen ein zweigeteiltes Vorbringen im Zusammenhang mit der angeblichen Verletzung von europarechtlichen Vorschriften gemacht:

 

Gleichwohl wird in der Sache ausgeführt, dass auch in der gegenständlichen Angelegenheit damit argumentiert wird, dass das bewilligte Projekt Teil einer Kette von weiteren zukünftigen Teilprojekten betreffend die Landesstraße B 147 zwischen Braunau und Straßwalchen wäre.

Dies würden Korridorstudien für den gesamten Bereich zwischen Braunau und dem Salzburger Raum ergeben. Dies wäre auch der Öffentlichkeit bereits präsentiert worden.

Das Projekt der "Spange Jeging" würde den Schwellenwert für ein UVP‑Verfahren gemäß Anhang zum UVP‑Gesetz dann überschreiten, wenn die Straßenverbindung der L 505 "Spange Jeging" zum gegenständlichen Projekt dazugezählt würde.

 

Die diesbezüglichen Bedenken können vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich nicht geteilt werden, weil die Kriterien für eine Umweltverträglichkeitsprüfung im Anhang I Z 9 zum Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz dermaßen ausgestaltet sind, dass hier keine unzulässige Einschränkung des Projektes im Hinblick auf eine Vermeidung einer Umweltverträglichkeitsprüfung erkannt werden kann.

 

Dazu wird von den Bf auch vorgebracht, es wäre  auch im Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 21. März 2013, RS C-244/12, in der Rechtssache festgestellt worden, dass für bestimmte öffentliche und private Projekte eine Umweltverträglichkeitsprüfung auch - bei allenfalls entgegenstehenden nationalen Regelungen - durchzuführen sei, und zwar, auch dann, wenn diese einen mit der einschlägigen Richtlinie 85/337 EG unvereinbaren Schwellenwert festlegten.

Es kann aber das diesbezügliche Erkenntnis nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auf den vorliegenden Fall nicht vollständig umgelegt werden:

Gegenstand des dortigen Verfahrens war die Erweiterung der Infrastruktur eines Flughafens, wo der Umweltsenat im Ergebnis angenommen hat, dass die Anzahl der Flugbewegungen um mindestens 20000 pro Jahr nicht überschritten werde und deshalb keine Umweltverträglichkeitsprüfung im Ergebnis abzuführen sei. Für die gegenständliche Angelegenheit der projektierten Umfahrung sind im Anhang I Z 9 lit. b, e und f die Kriterien für eine Umweltverträglichkeitsprüfung genannt:

 

„Anhang I Z 9 lit. b:

„Neubau sonstiger Straßen oder ihrer Teilabschnitte mit einer durchgehenden Länge von mindestens 10 km, wenn auf der neuen Straße eine durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (DTV) von mindestens 2000 Kraftfahrzeugen in einem Prognosezeitraum von fünf Jahren zu erwarten ist; als Neubau gilt auch die Zulegung von zwei auf vier oder mehr Fahrstreifen;

 

Anhang I Z 9 lit. e:

Neubau sonstiger Straßen oder ihrer Teilabschnitte mit einer durchgehenden Länge von mindestens 5 km, wenn auf der neuen Straße eine durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (DTV) von mindestens 15000 Kraftfahrzeugen in einem Prognosezeitraum von fünf Jahren zu erwarten ist;

 

Anhang I Z 9 lit. f:

Vorhaben der lit. a, b, c oder e, wenn das Längenkriterium der jeweiligen lit. nur gemeinsam mit daran unmittelbar angrenzenden, noch nicht oder in den letzten zehn Jahren dem Verkehr freigegebenen Teilstücken erreicht wird;“

 

Eine Betrachtung der lit. f dieser Bestimmung zeigt, dass der Gesetzgeber im Anhang zum UVP-Verfahren explizit auf den hier gegenständlich gemachten Umstand eingegangen ist, wonach bei Infrastrukturprojekten, wie dem gegenständlichen Straßenprojekt, prinzipiell auch im Sinn des § 2 Abs. 2 UVP‑Gesetz 2002 alle in einem räumlichen und zeitlichen Zusammenhang stehenden Maßnahmen betrachtet werden sollen, die durch ein Gesamtprojekt verwirklicht werden sollen.

Auch ist es unbestritten, dass gerade bei Straßenbauvorhaben eine gegebene "Stückelungsproblematik" naturgemäß regelmäßig zum Thema gemacht werden kann und muss, wobei sich praktisch zwingend die Frage der Abgrenzung von Projekten stellt.

Dies ist so zu beantworten, dass es wesentlich ist, ob ein Vorhaben in technischer und betrieblicher Hinsicht für sich bestehen kann bzw. ob es für sich alleine verkehrswirksam ist.

Dabei ist, wozu auf die Begründung im Bescheid der Straßenbehörde durchaus verwiesen werden kann, hervorgekommen, dass dies zweifellos der Fall ist.

Auch steht nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich das genannte Erkenntnis C‑244/12 des EUGH vom 21. März 2013 den zitierten nationalen Bestimmungen im Anhang I des UVP‑Gesetzes nicht entgegen, da entscheidendes Kriterium für eine EU-Rechtswidrigkeit („lediglich“) derartige Bestimmungen wären, wonach durch konkrete gesetzliche Bestimmungen, ganze Projekte erfasst und diese sodann einer Umweltverträglichkeitsprüfung entzogen würden, wie dies am dort gegenständlichen Beispiel der Flughafenerweiterung auf Grund der damals in Geltung gewesenen Bestimmungen des Anhanges I Z 14 lit. d des UVP‑Gesetzes der Fall war.

Im Zusammenhang mit Straßenprojekten ist aber insbesondere die Bestimmung der schon zitierten Z 9 lit. f des Anhanges I zum UVP‑Gesetz zu nennen, wonach auch Vorhaben unter die UVP-Bewilligungspflicht fallen werden, wenn das Längenkriterium etwa nur gemeinsam mit noch nicht oder in den letzten zehn Jahren dem Verkehr freigegebenen Teilstücken erreicht wird.

Es ist also zufolge dieser Bestimmung durchaus rechtlich zulässig, allfällige weitere Projekte im Zusammenhang mit dem (hier argumentativ) vorgebrachten "gesamten Straßenprojekt von Straßwalchen nach Braunau", sodann als von der UVP‑Pflicht miteingeschlossen zu betrachten.

Einem derartigen Prüfungsverfahren wären diese Projekte dann zu unterziehen.

 

Eine unsachliche Herausnahme aus der UVP‑Bewilligungspflicht kann aber nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich in der zitierten Vorschrift gerade nicht erkannt werden.

Die diesbezüglichen EU-rechtlichen Vorgaben sind daher jedenfalls durch die relativ strengen Bestimmungen des Anhanges des UVP-Gesetzes, welcher sich auch mit „Zusammenzählungen“ befassen,  als eingehalten zu betrachten.

Hiezu ist auszuführen, dass insbesondere gemäß lit. e, abgesehen von einem Längenkriterium, derartige Projekte auch bei einer anzunehmenden Länge von nur 5 km dann  einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen sind, wenn eine durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung von mindestens 15.000 Kraftfahrzeugen in einem Prognosezeitraum von fünf Jahren zu erwarten ist.

Es werden also im geltenden UVP‑Gesetz zwei unmittelbare umweltrelevante Kriterien, nämlich zum Einen jenes der Länge eines Straßenabschnittes und zum Anderen jenes der täglichen Verkehrsbelastung auf einer solchen Straße, zu einem materiellen Kriterium für eine allfällige Umweltverträglichkeitsprüfung gemacht, was schon für sich für die Sachlichkeit einer derartigen Regelung in „umweltmäßiger Hinsicht „ ins Treffen geführt werden muss.

Unabhängig davon, dass auch die Umweltanwaltschaft selbst in ihrer Stellungnahme vom 16. September 2008 davon ausgeht, dass das gegenständliche Vorhaben keiner Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß den genannten Kriterien zu unterziehen ist, kann hiezu abschließend auf das diesbezügliche Begründungsvorbringen im Bescheid der Straßenbehörde verwiesen werden:

Im gegenständlichen Verfahren, das ein Projektsverfahren ist, ist derzeit ein Straßenbauabschnitt der gegenständlichen Umfahrung „Munderfing-Mattighofen“, nämlich der „Abschnitt 1-Munderfing“, verfahrensgegenständlich, welcher eine Länge von 3,3 km aufweist und ein für das Jahr 2025 prognostiziertes durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen von maximal 10.690 KFZ/24h aufweist.

Die anderen Teilabschnitte bzw. Ausbaumaßnahmen an der B 147 sind derzeit nicht antragsgegenständlich.

Dass der Straßenabschnitt als solcher prinzipiell für eine derartige („isolierte“) Betrachtung in Frage kommt, erhellt schon daraus, dass gemäß Anhang I Z 9a beispielsweise dort auch der "Neubau von Teilabschnitten von Straßenzügen" (dort am Beispiel von Schnellstraßen) als  eigenständig zu betrachtenden Projektteil, welcher somit eigenständig hinsichtlich einer allfälligen UVP‑Pflicht zu betrachten ist, nennt.

 

1. Zur Frage der Zusammenrechnung von Straßenteilstücken im Sinne des Anhanges I Z 9b, e und f:

 

Wie es auch der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes entspricht (VwGH vom 24. Juli 2014, Zl. 2011/07/0124-8) sind die Kumulierungstatbestände betreffend Aspekte der Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 3 Abs. 7, welche in Anhang I näher ausgeführt sind, einem restriktiven Verständnis zu unterziehen.

Die Bestimmungen der Z 9 lit. b, e und f des Anhanges I zum UVP-Gesetz bieten eine Regelung, die klar einer Umgehung einer UVP durch Aufsplittung von Vorhaben auf mehrere Teilstücke im Einzelfall entgegentritt.

Es ist insbesondere auf Grund der Bestimmung der Z 9 lit. f, wonach die dort genannten Vorhaben, wenn das Längenkriterium jeweils nur zusammen mit daran unmittelbar angrenzenden, noch nicht oder in den letzten zehn Jahren, dem Verkehr freigegebenen Teilstücken erreicht wird, klar normiert, dass auch Vorhaben, die unter dem jeweiligen Schwellenwert liegen, sodann einer UVP zu unterziehen sind, wenn sie mit in räumlicher oder zeitlicher Nähe bestehenden anderen Vorhaben verwirklicht werden und nur gemeinsam mit diesen Vorhaben der jeweilige Schwellenwert erreicht wird.

Eine unzulässige Aufteilung auf einzelne unter der UVP-Schwelle gelegene Projekte wird so verhindert; es ist also auch in Bezugnahme auf das konkrete Straßenprojekt unmissverständlich auszuführen, dass nach der geltenden Rechtslage nunmehr weitere Umfahrungsstraßenprojekte der B 147, wenn sie etwa im zeitlichen Bereich der folgenden 10 Jahre dem Verkehr freigegeben würden (Anhang I Z 9 lit. f) und die dort normierten Längenkriterien für Straßen sodann überschreiten würden, einer UVP im Ergebnis sodann zu unterziehen wären.

Dies erscheint auch konsequent, weil somit rechtmäßigerweise ursprünglich umweltmäßig weniger in Erscheinung tretende Projekte bei Gewinnung einer entsprechenden Größe und Relevanz eben eine derartige gesetzlich normierte Schwelle  erreichen würden, die sodann zum UVP-Verfahren führt (wortwörtlich heißt es dazu aber im Initiativantrag des Nationalrates zur UVP-Gesetz-Novelle 89/2000, das die Bestimmungen über die Zusammenrechnung „prinzipiell restriktiv auszulegen sind.“)

 

2. Die Kriterien des § 34 VwGVG für eine Aussetzung des Verfahrens sind nicht gegeben, da die  „Zusammenrechnungsbestimmungen“, insbesondere des Anhanges I Z 9 UVP-Gesetz, ihre Deckung in der Spruchpraxis des Verwaltungsgerichtshofes finden und ist die derart aufgeworfene Rechtsfrage somit als in der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes weder fehlend noch in dessen bisheriger Rechtsprechung als uneinheitlich beantwortet  zu bewerten.

Es wird in diesem Zusammenhang unmissverständlich festgestellt, dass für den gegenständlichen Fall lediglich jene Rechtsfrage relevant ist, ob die Schwellenwerte insbesondere der Z 9b und e des Anhanges I zum UVP-Gesetz eingehalten oder diese überschritten werden.

Hiezu wird auf die umfangreichen Begründungen im Erkenntnis wie auch schon im erstinstanzlichen Bewilligungsbescheid verwiesen, wonach sich  das gegenständliche Projekt sowohl hinsichtlich der relevanten durchgehenden Länge von maximal 10 km (bei entsprechend „niedriger“ Verkehrsbelastung gemäß Z. 9b) als auch hinsichtlich des Kriteriums der durchschnittlichen täglichen Verkehrsbelastung (DTV) von 15.000 Kraftfahrzeugen (bei nur halber durchgehenden Länge von 5 km) eindeutig je innerhalb dieser Rahmen befindet und war  daher nach diesen Bestimmungen die Schwelle für ein (allenfalls vereinfachtes) UVP-Verfahren jeweils nicht gegeben, was auch die erstinstanzliche Behörde so zutreffend festgestellt hat.

Dem diesbezüglichen Antrag kann somit nicht nachgekommen werden.

 

Zum zweiten Teil des Vorbringens, welches sich mit EU-rechtlichen Gesichtspunkten einer nicht richtlinienkonformen Umsetzung der Richtlinie 85/337/EG vom 27.6.1985 sowie der Richtlinie 2011/92/EU (Umweltverträglichkeits-Prüfungsrichtlinie) auseinandersetzt, wird Folgendes überblicksweise argumentativ vorgebracht:

 

Die Behörde hätte bei gegenständlichem Verfahren übersehen, dass auf Grund des Urteils des EUGH vom 21.3.2013, RS C-244/12, im Ergebnis eine unmittelbare Wirkung der Bestimmung des Art. 2 Abs. 1 sowie von Art. 4 Abs. 2 lit. a u. Abs. 3 der Richtlinie 85/337/EWG gegeben wäre, welche im Ergebnis die zuständigen nationalen Behörden verhalten würde, Projekte mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt einer Umweltverträglichkeitsprüfung in jedem Falle zuzuführen. Es wäre aber gemäß dem Urteil zu RS C-244/12 jedenfalls festzustellen, dass ein Mitgliedstaat, welcher durch die konkrete Ausformulierung von bestimmten Kriterien oder Schwellenwerten für eine allfällige Umweltverträglichkeitsprüfung in der Praxis eine ganze Klasse von Projekten von vornherein von dieser Pflicht ausnimmt, die Grenzen des ihm gewährten Spielraumes jedenfalls überschreite, auch wenn Art. 4 Abs 2 lit b die Richtlinie 85/337/EWG den Mitgliedsstaaten im Ergebnis einen diesbezüglichen Wertungsspielraum einräume.

Bei Umlegung der gegenständlichen Entscheidung des EUGH auf den Genehmigungstatbestand des Anhanges I Z 9 lit. c UVP-Gesetz 2000 bedeutet dies, dass große Infrastrukturprojekte, wie das gegenständliche, nie einer Umweltverträglichkeitsprüfung zugeführt werden könnten, was jedoch im Sinne der angesprochenen Richtlinie jedenfalls nicht richtlinienkonform wäre.

Diverse umwelterhebliche Auswirkungen seien aber auf Grund der gesamten Charakteristik des Projektes mit zahlreichen Beeinträchtigungen der umgebenden Natur jedenfalls gegeben, wie das gegenständliche Projekt zeige. In diesem Sinne habe der Verwaltungsgerichtshof auch mit Beschluss vom 16.10.2013, Zl. 2012/04/0040, dem Gerichtshof zwei Fragen zur Vorabentscheidung gemäß § 267 AEUV vorgelegt, wobei (sinngemäß) die erste Frage dahingeht, ob das durch die Richtlinie 2011/92/EU gegebene Unionsrecht nationalen Bestimmungen entgegensteht, welche Bindungswirkung von Entscheidungen über die Feststellung nach einer gegebenen Umweltverträglichkeits-Prüfungspflicht für solche Nachbarn normieren, denen im vorangegangenen Feststellungsverfahren keine Parteistellung zukam.

 

Die zweite Frage richtete sich auf eine im Falle der Bejahung der ersten Frage gegebenen unmittelbaren Anwendungsverpflichtung betreffend das Unionsrecht durch die nationalen Behörden, also auf den Fall, dass Nachbarn gegenüber etwa eine derartige Bindungswirkung eines negativen Umweltverträglichkeitsprüfungs-Feststellungsbescheides eben nicht entgegengehalten werden könne:

Die Staaten hätten im Rahmen ihrer Zuständigkeiten  das Mögliche zu unternehmen, um allfällige Projekte daraufhin zu überprüfen, ob sie möglicherweise erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben und sie somit einer Untersuchung ihrer Umweltauswirkungen zu unterziehen.

Es sei im Ergebnis richtlinienwidrig, dass gegen einen UVP-Feststellungsbescheid nach § 3 Abs. 7 UVP‑Gesetz 2000 (lediglich) der Projektwerber, der Umweltanwalt bzw. die Standortgemeinde als Parteien das Rechtsmittel der Beschwerde ergreifen dürften sowie gemäß § 3 Abs. 7a (neu) UVP‑Gesetz 2000 anerkannte Umweltorganisationen, wo doch die Richtlinie 2011/92/EU eine effektive Beteiligung der Öffentlichkeit an Entscheidungen im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeitsprüfung einräume.

Wie schon ausgeführt, wäre der derart nicht unionsrechtskonforme Zustand auch durch die spätere UVP-Gesetz-Novelle (BGBl. I Nr. 77/2012) nicht beseitigt worden, da eben nur "abstrakt gefährdete" Umweltschutzorganisationen nunmehr beschwerdelegitimiert seien, aber konkret gefährdete natürliche Personen dies weiterhin nicht wären.

Mehrere (-im Übrigen zitierte -) Erkenntnisse des Europäischen Gerichtshofes würden in diesem Zusammenhang explizit einen weiten Zugang der betroffenen Öffentlichkeit zu den Gerichten gewähren, wohingegen aber die österreichische Rechtslage auf Grund der nicht gegebenen Parteistellung im Umweltverträglichkeitsprüfungs-Feststellungsverfahren diesem Personenkreis einen derart geforderten Zugang im Ergebnis verwehren würde.

An diesem rechtswidrigen Zustand würde auch die Bestimmung des § 19 Abs. 1 UVP‑Gesetz 2000 nichts ändern, nach welcher der „derart betroffenen Öffentlichkeit" erst im UVP-Genehmigungsverfahren selbst Parteistellung zukomme.

Im Ergebnis normiere dies den Ausschluss des Rechtsschutzes von betroffenen Einzelpersonen.

Dieser Ausschluss vom Vorgehen gegen negative UVP-Feststellungsbescheide würde auch einen Verstoß gegen den Art. 20 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union im Ergebnis bedeuten, welcher die Gleichheit aller Personen vor dem Gesetz vorsehe.

Auch wäre ein Widerspruch zu Art. 47 der Charta  gegeben, welcher ein Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf und ein unparteiisches Gericht vorsehe.

 

Auch sei im Ergebnis davon auszugehen, dass eine unmittelbare Wirksamkeit im Sinne einer unmittelbaren Anwendung der Bestimmungen des Art. 10a Abs. 3 der (alten) Richtlinie 85/337/EG (neue Richtlinie 2011/92/EU, Art. 11) gegeben wäre, weshalb die Behörden ein UVP-Verfahren abzuführen gehabt hätten und wäre die bisher erteilte Genehmigung nach § 3 Abs. 7 UVP-Gesetz als nichtig zu erklären, was den gegenständlichen Bescheid mit Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften belaste.

 

Es werde deshalb der Antrag gestellt, das Verfahren bis zur Vorabentscheidung über den Antrag gemäß Art. 267 AEUV zur Auslegung der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (RS C-570/13 des EuGH) gemäß § 34 VwGVG zu unterbrechen.

Auch werde angeregt, einen Antrag auf Vorabentscheidung gemäß Art. 267 AEUV zur Auslegung der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten, ABl. L 26 vom 28.1.2012, S 1-12, (RL 2011/92) an den Gerichtshof der Europäischen Union zu stellen.

 

Zu diesem Vorbringen wird von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich ausgeführt, dass gemäß Art. 11 der UVP-Richtlinie die Mitgliedsstaaten festlegen können, in welchem Verfahrensstadium die Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen angefochten werden können.

 

Art. 11 Abs. 2 der UVP-Richtlinie lautet hiezu:

"Die Mitgliedsstaaten legen fest, in welchem Verfahrensstadium die Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen angefochten werden können“.

 

Wie der Europäische Gerichtshof in seiner Entscheidung vom 12.5.2011, RS C 115/09, festgestellt hat, gewährt Art. 10a der (diesbezüglich vergleichbaren) Richtlinie 85/337/EG (Vorgängerrichtlinie) den Mitgliedstaaten einen beträchtlichen Spielraum sowohl hinsichtlich der Bestimmung dessen, was eine Rechtsverletzung darstellt als auch hinsichtlich der Festlegung insbesondere der Voraussetzungen für die Zulässigkeit von Rechtsbehelfen und der Stellen, bei denen diese einzulegen sind.

Art. 4 Abs. 4 der Richtlinie bestimmt, dass die Mitgliedsstaaten sicherzustellen haben, dass die gemäß Abs. 2 getroffenen Entscheidungen der zuständigen Behörden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden (diese Bestimmung verweist mittels der vorerst verwiesenen Bestimmung des Abs. 2 im Ergebnis auf Anhang II der Richtlinie, wo unter lit. 10e auch der Bau von Straßen, Häfen und Hafenanlagen, einschließlich Fischereihäfen erfasst ist).

Es ist auf Grund der eindeutigen Bestimmung des Art. 4 Abs. 2 UVP-Richtlinie somit nicht vorgesehen, dass bereits bezüglich der Frage der Feststellung, ob ein bestimmter Vorhabenstyp einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen ist, bereits die Öffentlichkeit, wie hier vorgegeben, zu beteiligen ist.

So entspricht es auch der bisherigen ständigen Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes, dass Nachbarn in UVP-Feststellungsverfahren nach der nationalen Rechtslage keine Parteistellung haben oder gar antragslegitimiert sind, dies auf Grund des eindeutigen Wortlautes des § 3 Abs. 7 UVP-Gesetz 2000 (VwGH vom 28.6.2005, Zl. 2004/05/0032; 27.9.2007, Zl. 2006/07/0066;).

Es wird in diesem Zusammenhang noch einmal auf die Bestimmung des Art. 11 Abs. 3 der UVP-Richtlinie 2011/92/EU verwiesen, wonach hinsichtlich der Frage des Vorliegens eines ausreichenden Interesses der betroffenen Öffentlichkeit betreffend den Zugang zu einem Überprüfungsverfahren vor einem Gericht oder einer anderen auf gesetzlicher Grundlage geschaffenen unabhängigen oder unparteiischen Stelle, diese Mitgliedstaaten selbst bestimmen müssen (und somit „dürfen“), was als ausreichendes Interesse und was als Rechtsverletzung gilt.

Aus dem Zusammenhalt der Bestimmungen, insbesondere aus Art. 11 Abs. 3, ergibt sich somit nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich eindeutig, dass eine Antragslegitimation der Bf zur Durchführung eines Verfahrens aus dieser Rechtsgrundlage heraus nicht ableitbar ist.

 

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich verkennt nicht, dass durch das gegenständliche Vorabentscheidungsersuchen des Verwaltungsgerichtshofes vom 16. Oktober 2013 nunmehr auch Zweifel an der tatsächlich richtlinienkonformen Umsetzung im Hinblick auf das UVP-Feststellungsverfahren durch den österreichischen Gesetzgeber zum Ausdruck gebracht worden sein mögen. Jedoch beeindruckt in diesem Zusammenhang die mehrjährige und stringente Spruchpraxis des Verwaltungsgerichtshofes, wonach Nachbarn oder anderen Personen eine Parteistellung bzw. Antragslegitimation im dem dem UVP-Verfahren vorgelagerten diesbezüglichen Feststellungsverfahren eben nicht zukommt.

Die geltende Rechtslage ist nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich derzeit zweifellos beachtlich.

Schließlich kann nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auch das von den Bf mehrfach zitierte Urteil des EUGH zu  RS C-244/12 vom 21. März 2013, nicht auf den gegenständlichen Anlassfall umgelegt werden, weil es sich bei der dort gegenständlichen Änderung der Infrastruktur des schon bestehenden Flughafens um Maßnahmen an einer Anlage handelt, die bereits seit je her einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen war und an der nun Änderungen in offenbar wiederum umweltrelevanter Weise (erhebliche Erweiterungen der Infrastruktur wegen Erhöhung der Anzahl der Flugbewegungen um mindestens 20000 pro Jahr) vorgenommen werden sollen.

 

Im gegebenen Zusammenhang ist ferner auszuführen, dass gemäß dem vorliegenden Planungsbericht und dem ebenfalls einschlägigen Umweltbericht eine Umweltprüfung beim gegenständlichen Projekt ja durchgeführt wurde, was mit den ins Treffen gebrachten Fällen klar nicht vergleichbar ist.

So ist als Ergebnis des schon mehrfach zitierten Umweltprüfungsberichtes vom 25.8.2008 hervorgekommen, dass unter Einhaltung und Beachtung der umfangreich vorgeschriebenen Maßnahmen der Schutz der langfristigen Lebensgrundlagen gegeben ist, wozu detailliert die Schutzgüter Menschen, Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume, Boden, Oberflächengewässer, Grundwässer, Luft und Klima sowie schutzübergreifende Auswirkungen - Schallimmission - näher betrachtet wurden.

Schließlich ist ein Maßnahmenbündel dargestellt worden, welches eine Errichtung der gegenständlichen Umfahrungsstraße offensichtlich möglich macht.

Somit kann davon ausgegangen werden, dass bei Einhaltung der umfangreichen Ausgleichsmaßnahmen eben wesentliche Auswirkungen auf die Umwelt nicht gegeben sind.

Es wird in diesem Zusammenhang noch einmal auf die Stellungnahme der Umweltanwaltschaft verwiesen, die die Ansicht der nicht gebotenen Durchführung eines Umweltverträglichkeits-Prüfungsverfahrens teilt. Gegenständlich ist, worauf bereits mehrfach hingewiesen wurde, ein Teilstück eines Umfahrungsprojektes (Baulos „Mattighofen-Munderfing“, Abschnitt Munderfing), wobei selbst bei Zusammenrechnung des gesamten Umfahrungsprojektes die Schwellenwerte des Anhanges I Z 9 des UVP-Gesetzes nicht erreicht werden.

Bei weiterführenden Projekten ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung schon von Gesetzes wegen nicht ausgeschlossen.

Daher ist in diesem Zusammenhang davon auszugehen, dass die Rechtslage, wie sie derzeit vom österreichischen Gesetzgeber geschaffen wurde, tatsächlich nicht EU-rechtswidrig ist, worauf noch einmal verwiesen wird.

Dies auch auf Grund der langjährigen zitierten Spruchpraxis des Verwaltungsgerichtshofes und ständigen Anpassungen des Gesetzes an Änderungen im EU-Richtlinienbereich bzw. Urteilen des Europäischen Gerichtshofes.

 

Schließlich ergibt sich nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auch kein Aspekt einer unmittelbaren Anwendung der so dargestellten Rechtslage durch die Behörde.

Es wird auf die in Lehre und Spruchpraxis des VwGH geäußerte Ansicht hingewiesen, dass ohnehin die Möglichkeit für Nachbarn gegeben ist, die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung, wonach ein Vorhaben keiner Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen ist, etwa einer gerichtlichen Überprüfung zu unterziehen.

Ein direktes Antragsrecht auf Einleitung eines UVP-Verfahrens durch derartige Nachbarn bzw. eine Rechtsmittellegitimation durch diese kann aber nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auf Grund des Regelungsregimes  der UVP-Richtlinie nicht unmittelbar abgeleitet werden.

Das gegenständliche Vorabentscheidungsersuchen des Verwaltungsgerichtshofes beschäftigt sich demgemäß somit auch mit der Frage, ob das Entgegenhalten einer derartigen Bindungswirkung eines negativen UVP-Feststellungsbescheides dem Nachbarn gegenüber unionsrechtswidrig ist.

Es muss in diesem Zusammenhang nochmals darauf hingewiesen werden, dass der Gesetzgeber auch im Bereich des Straßengesetzes und somit insbesondere der Landesgesetzgeber des Oö. Straßengesetzes eine Parteistellung von Nachbarn explizit geregelt hat, was in diesem Zusammenhang dem Rechtsschutzbedürfnis dieser Nachbarn offensichtlich dienlich ist. Dazu wird auch auf die einschlägige Literatur verwiesen, wonach über diesen Umweg eine "defacto Umweltverträglichkeitsprüfung" erreicht werden kann.

 

Die aktuelle Rechtslage des UVP-Gesetzes sowie des Oö. Straßengesetzes ist somit eine solche, welche keine unmittelbare Anwendung des EU-Rechts in einer der nationalen Gesetzgebung widersprechenden Weise gebietet, weshalb dem diesbezüglichen Vorbringen letztlich nicht nachgekommen werden kann.

Es wird auf die freiwillig durchgeführte Umweltprüfung im gegebenen Zusammenhang sowie auf den Umstand verwiesen, dass insbesondere der Gesetzgeber des Oö. Straßengesetzes sowie jener des UVP-Gesetzes sowohl eine Parteistellung von Nachbarn vorsehen als auch ein UVP-Verfahren bei zukünftigem Ausbau des gesamten Straßenprojektes von Straßwalchen nach Braunau nicht ausgeschlossen ist.

Die diesbezüglichen Anträge der rechtsfreundlich vertretenen Bf sind aber ohnehin bereits, wozu auf das oben zitierte Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichtes v. 26.3.2015, Zl. W 225 201 6189-1/3E, verwiesen werden kann, in rechtskräftiger Weise entschieden und entfalten auch für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich für die aufgeworfenen europarechtlichen Fragen Rechtswirkung.

 

Zur Stellungnahme des Herrn Ing. J S, xstraße x, M., ist auszuführen, dass mit hsg. Erkenntnis vom 19.1.2015, Zl. LVwG 150.431/2/RK/FE, die Beschwerde des Bf vom 23.10.2014 gegen die Nichtzuerkennung der Parteistellung durch die erstinstanzliche Behörde im dortigen straßenrechtlichen Verfahren mangels Parteistellung bereits abgewiesen wurde und dieses gegenüber dem Bf rechtskräftige Erkenntnis im Ergebnis wegen entschiedener Sache zur Unzulässigkeit des gegenständlichen Antrages auf Parteistellung führt, weshalb auch auf das weitere Vorbringen nicht mehr einzugehen war und somit mit Zurückweisung vorzugehen war.

 

Zum Vorbringen von Frau E M E-M  in deren Beschwerde vom 2.9.2014 ist vorerst hinsichtlich deren Rechtzeitigkeit auszuführen, dass diese offensichtlich per E-Mail vom 2.9.2014, 15.52 Uhr, an die Adresse „Post Verk“ versendet wurde.

Es ist daher davon auszugehen, dass diese Beschwerde am letzten Tag der hiefür zur Verfügung stehenden Frist tatsächlich elektronisch versendet wurde, der Eingangsstempel des Amtes der Oö. Landesregierung, datiert mit 3.9.2014, lässt diesen Zustellvorgang vom 2.9.2014 somit durchaus glaubwürdig erscheinen, sodass auch das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich von einer letztlich rechtzeitigen, weil am letzten Tag der hiefür zur Verfügung stehenden Frist erfolgten, Einbringung ausgeht.

 

In der Beschwerde wird sinngemäß vorgebracht, dass der Gemeinde Munderfing im Nahebereich der Umlegung erhebliche Flächen für die landwirtschaftliche Produktion entzogen würden, was die Oö. Landesregierung und die Gemeinde Munderfing insbesondere durch Widmungen von Gewerbegebiet im Nahebereich der Umfahrung der B 147 zu verantworten habe.

Auch hätte das Land Oberösterreich vorerst (Jahr 2001) zugesagt, dass ein Bau gegen den Willen der Bürger nicht vorgenommen werden würde, was bedeutet hätte, dass die gegenständliche Ostumfahrungsvariante nicht zur Ausführung gekommen wäre.

Auch hätte die belangte Behörde im weiteren Verlauf das Gewerbegebiet deswegen gewidmet um letztlich einen Vorwand für eine Notwendigkeit der Trassenführung im Bereich westlich des Ortes Schalchen zu haben.

Auch wäre gar nicht angestrebt, einen der Trassenverordnung Nr.  52/2009 entsprechenden baulichen Zustand tatsächlich herbeizuführen, weil dies deswegen gar nicht erreicht werden könne, da die Antragstellerin selbst ausgesagt habe, dass derzeit nur der erste Bauabschnitt (Munderfing 1) beantragt und finanziert sei.

Auch wäre in der Absicht, die Möglichkeit der Erhebung von Einwendungen in der am 2. Juli 2014 angesetzten Verhandlung zu reduzieren und somit Grundeigentümerrechte zu beschneiden, von der Gemeinde Munderfing nach vorheriger Kundmachung eine Verhandlung am gleichen Tag zum gleichen Zeitpunkt zu einem fast ident lautenden Verhandlungsgrund, nämlich jenem der „Umlegung der Landesstraße B 147, straßenrechtliche Bewilligung, (Neben- und Begleitstraßen)“ angesetzt worden.

Von der Gemeinde Munderfing sei daher das Recht der Bf (durch dieses gleichzeitige Ansetzen am gleichen Tag und zu gleicher Stunde wie die belangte Behörde) auf Teilnahme in der jeweils anderen Verhandlung (Verhandlung der Gemeinde hinsichtlich Neben- und Begleitstraßen, Verhandlung der Oö. Landesregierung hinsichtlich des gegenständlichen Landesstraßen-umfahrungsprojektes) beschnitten worden.

Auch wäre die erfolgte Fortsetzung der Verhandlung der belangten Behörde am 15.7.2014 den teilnehmenden Personen nicht mitgeteilt worden.

Es wäre wegen dieser Umstände der Bf sodann nicht möglich gewesen, die Gutachten des lärmtechnischen und jene des luftreinhaltetechnischen Amtssachverständigen zur Kenntnis zu erhalten und deren fachliche und formale Mängel darlegen und erkennen zu können. Dies wäre durch die verhandlungsführende Oö. Landesregierung vereitelt worden.

 

Auch hätte die belangte Behörde keine nachvollziehbaren Aussagen zur Wirtschaftlichkeit des Projektes, was jedoch vom Bf ursprünglich eingewendet worden sei (Seite 14 der Einwendungen zur Behördenverhandlung), gemacht,  weil sie in ihrer Begründung lediglich ausgeführt habe, dass „natürlich die Kosten eingingen“, was jedoch als „reine Schutzbehauptung ohne Beweischarakter“ zu werten sei.

Der Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Projektes stelle einen wesentlichen Bestandteil der notwendigen gesetzlichen Voraussetzungen dar, wie dies auch in den Einwendungen dargelegt worden wäre und wäre dieses Prinzip nicht beachtet worden.

Im Zusammenhang mit diesem Themenbereich ist zum diesbezüglichen Vorbringen in der mündlichen Verhandlung vom 29. Jänner 2015 und der schriftlichen Stellungnahme des Bf F S, xstraße x, M. (sowohl rechtsfreundlich als auch anderweitig im Verfahren vertreten), vom 24.2.2015, auszuführen, dass, abgesehen von dem schon erwähnten rechtlichen Umstand, dass es sich bei Fragen der Wirtschaftlichkeit der Bauausführung um keine subjektiven Nachbarrechte handelt, Folgendes festzuhalten:

 

Es ist schlechthin kein taugliches Vorbringen, wenn dort behauptet wird, aufgrund der Nähe der geplanten Umfahrungsstraße B 147 "parallel" zur bestehenden B 147 in einer Distanz von ca. 300 bis 400 m“ wären die gesetzlichen Anforderungen des § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz nach Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit nicht gegeben, was auch die gesamte Trassenverordnung gesetzwidrig mache.

Hiezu ist auszuführen, dass ein Trassenverordnungsprüfungsverfahren der gegenständlichen Trassenverordnung voranging, in welchem quasi in einem Ausscheidungsverfahren ausgehend von einer ursprünglich großen Zahl von Varianten sodann sechs Varianten für eine Ostumfahrung von Mattighofen in die nähere Auswahl kamen und auch folglich ein sachlich orientiertes Ausscheidungsverfahren bis zur gegenständlichen Variante geführt hat.

Das bloße Vorbringen dergestalt, aufgrund einer räumlichen Nähe wäre die Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit und Sparsamkeit („per se“) nicht gegeben, geht in diesem Zusammenhang ins Leere, würde doch bei einem Belassen des gegenständlichen Straßenzuges so, wie dieser jetzt ist, die angestrebte Verlagerungswirkung gar nicht stattfinden und sich Verkehrsflusserhöhungen ja unbestrittenerweise noch anschließen bzw. wurde keinerlei Vorbringen dergestalt gemacht, inwiefern eine größere Entfernung eine „größere Effizienz“ im gegebenen Zusammenhang bringen könnte.

Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass mit der Zunahme einer betragsmäßigen Entfernung von einem Ort die Nähe zu einem anderen, sodann neu berührten, Ort, steigen würde und dies in gegenständlicher Stellungnahme offensichtlich nicht mitbedacht wurde.

Auch ist es zweifellos kein zulässiger Schluss, wie vom Bf vorgenommen, wonach eine Längenerhöhung eines Straßenstückes automatisch zu Immissionserhöhungen im dort genannten Ausmaß von 30 % führen würde, weil es diesbezüglich bei einer reinen Behauptung geblieben ist und somit  nicht näher darauf einzugehen war, da es nun einmal als systemkonform zu betrachten ist, dass eine "Umfahrung" ein gewisses Ausmaß an Längenwachstum einer Strecke gegenüber dem Istzustand zwingend bedingt, da eben ein als „kritische Stelle“ erkannter Bereich "umfahren" werden soll, was einen geringen Längenzuwachs von Haus aus bewirkt.

Aufgrund des dort reibungsfreieren Verkehrs mit Vermeidung des unweigerlichen "stop and go-Verkehrs" bei besonders dichten Verkehrsverhältnissen ist aber gerade der Schluss auf eine immissionsmäßige Erhöhung lediglich auf Grund einer längeren, aber wesentlich besser befahrbaren, Straßensteilstrecke offenkundig unzulässig.

In diese Richtung gehen auch die mehrfachen Ausführungen des straßenbautechnischen Amtssachverständigen.

 

Das weitere Vorbringen des Bf in diesem Zusammenhang ist bereits ausführlich abgehandelt worden; dazu wird auch angemerkt, dass weitere Bauabschnitte, wie etwa der dort genannte Abschnitt "Stallhofen" derzeit nicht gegenständlich sind und hier eine Betrachtung somit unterbleiben kann.

 

Zur angeblich durchzuführenden Umweltverträglichkeitsprüfung wurden bereits umfangreiche Ausführungen gemacht.

Auch ist immissionsseitig von allen hiermit befassten Sachverständigen letztlich die klare Aussage gekommen, dass aus deren fachlicher Sicht die Anlage keinen fachlichen Bedenken sowohl in lärmmäßiger, luftreinhaltetechnischer, als auch straßenbautechnischer Hinsicht begegne.

 

Weitere, in § 13 Abs. 1 Straßengesetz enthaltene, Erfordernisse, wie Veränderung der Klimabelastung, Veränderung der Trennwirkung von Straßen, Berücksichtigung weiterer Nutzenkomponenten etc., wären nicht widerlegt worden und verblieben daher als noch abzuwägend.

Auch würde ein erhobener Einwand betreffend das Schutzgebiet des Schwemmbaches  (beiderseitiger Streifen von 50 m) nicht berücksichtigt worden sein, weil dies  mit dem Hinweis auf den Wortlaut „Schutzgebiet“ abgetan worden wäre, weshalb der so gegebene Verstoß gegen diesen besonderen Schutz weiterhin bestehen bliebe.

 

Zu diesem Vorbringen ist von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich, insbesondere, was die dort aufgeworfenen Aspekte der Erlassung der gegenständlichen Trassenverordnung LGBl. Nr. 52/2009 betrifft, auf die diesbezüglichen umfangreichen Ausführungen, welche zum gesamten Verfahren zur Erlassung der Verordnung oben gemacht wurden, zu verweisen. Insbesondere entzieht es sich der Kompetenz des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich, auf Flächenwidmungen, sowie Umwidmungen in Gewerbegebiet an dieser Stelle weiter einzugehen.

Dies abgesehen davon, dass eine subjektive Berechtigung im Sinne von subjektiv öffentlichen Rechten im Straßenbewilligungsverfahren aus diesem Vorbringen ohnehin nicht ableitbar ist.

Was sodann die vorgebrachten Aspekte der Sinnhaftigkeit des Gesamtprojektes sowie des „allzu hektisch und zeitlich viel zu knappen“ Verfahrens im Jahre 2014 betrifft, so darf hiezu auf die oben schon umfangreich dargestellten langen Vorlaufzeiten und die sehr strukturiert gewählte Vorgangsweise aller entscheidenden Stellen noch einmal verwiesen werden, wo nach Durchführung aufwändiger Trassenkorridoruntersuchungen schließlich eine Verordnung erlassen wurde, welche Ergebnis eines exakten „Ausscheidungsverfahrens“ war und ist eben – letztlich auch darauf aufbauend – ein detailliertes und somit konkretes Bewilligungsverfahren unter Einbeziehung aller zu hörenden Stellen und Parteien abgeführt worden.

Es darf in diesem Zusammenhang auf die umfangreichen Sachverständigenausführungen verwiesen werden, wonach eben die Sinnhaftigkeit und der positive verkehrliche und umweltmäßige Aspekt, insbesondere was die Entlastung des Ortsgebietes von Munderfing in diesem Baulos betrifft, verwiesen werden.

Das gegenteilige Vorbringen kann daher an dem sachverständig ermittelten Ergebnis hinsichtlich der Einhaltung der Kriterien des Oö. Straßengesetzes keine, die Bewilligung versagenden, Aspekte mit der zu fordernden Konkretheit aufzeigen.

 

Was das weitere Argumentieren mit einer angeblichen Vereitelung der Teilnahme an den von der Gemeinde Munderfing und der Oö. Landesregierung ausgeschriebenen mündlichen Verhandlungen an jeweils denselben Tagen in unmittelbarer räumlicher Nähe im Hause des Bildungszentrums M, xstraße x,  M., betrifft, so ist vorerst auszuführen, dass derartige möglichst konzentrierte Veranstaltungen am selben Tag an Ort und Stelle (ein räumlicher dichter Zusammenhang war nach den unbestritten gebliebenen Ausführungen der belangten Behörde gegeben) bezüglich eines sachlich zusammenhängenden gesamten Projektes durchaus keine Seltenheit und üblicherweise im Interesse der Beteiligten gelegen ist.

Es ist, aufbauend auf die diesbezüglichen Ausführungen der belangten Behörde, zu keinerlei Beeinträchtigungen der Parteistellung der Anwesenden gekommen, was auch letztlich unwidersprochen geblieben ist.

Offensichtlich sind klare Anweisungen und Anleitungen im Rahmen der Manuduktionspflicht von den Verhandlungsleitern gekommen und wurden die Parteien in Form von klaren Anweisungen jeweils darüber aufgeklärt, vor welcher Verhandlungskommission die jeweiligen Einwendungen vorzutragen bzw. zu protokollieren waren, wie die belangte Behörde in ihrem Vorlageschreiben ausgeführt hat.

Möglichkeiten des Fragerechts bzw. des Informationsaustausches waren nach dem geschilderten Verfahrensablauf offenkundig gegeben.

Es kann in diesem Zusammenhang vom Oö. Landesverwaltungsgericht nicht nachvollzogen werden, wenn im Ergebnis in der gegenständlichen Beschwerde,  also im Nachhinein, nunmehr dieser Aspekt der gemeinsam durchgeführten mündlichen Verhandlung zum Gegenstand des Beschwerdevorbringens gemacht wird, die Bf aber selbst den Verhandlungen fern geblieben ist, ohne dies in ihrer zeitgerechten Stellungnahme zur mündlichen Verhandlung vom 30.6.2014 entsprechend zu monieren.

Es wäre in diesem Zusammenhang ihrer Einlassungspflicht zum gegenständlichen Verfahren geschuldet gewesen, dies in konkreter Form vorzubringen, jedenfalls kann vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich in diesem Zusammenhang nicht erkannt werden, inwiefern hier ein anderes Ergebnis hervorgekommen wäre, wenn betreffend eine nicht zur Verhandlung erschienen Partei eine andere Vorgangsweise von der belangten Behörden gewählt worden wäre.

 

Was nun das weitere Vorbringen im Hinblick auf Verfahrensmängel betrifft, die die belangte Behörde dadurch zu verantworten hätte, dass durch eine erfolgte Vertagung der Verhandlung in der zweiten Teilverhandlung vom 3. Juli 2014 auf 15. Juli 2014 ein von der belangten Behörde zu verantwortender Verfahrensfehler vorgelegen wäre, so ist dazu folgendes auszuführen:

 

Prinzipiell ist es einem Verhandlungsleiter anheimgestellt, die Verhandlung nach Bedarf zu unterbrechen und anzuordnen, dass sie zu einem späteren Zeitpunkt fortgeführt wird. Es liegt auch in seinem Ermessen, die Verhandlung zu vertagen. Dies geschieht durch Verfahrensanordnung, die während der Verhandlung mündlich verfügt werden kann.

Eine über die mündliche Bekanntgabe des Zeitpunktes und Ortes, an dem die Verhandlung fortgesetzt wird, hinausgehende förmliche Verständigung gemäß  § 41 f AVG ist jedoch gegenüber jenen Beteiligten erforderlich, die bei der Verhandlung nicht anwesend waren.

Die unterbrochene Verhandlung bildet sodann mit der fortgesetzten eine Einheit, was insbesondere für die präklusionshindernde Wirkung von allfälligen Einwendungen bedeutsam ist (hiezu Hengstschläger/Leeb, AVG 2. Ausgabe 2014 Rz 10 zu § 43 AVG).

Eine diesbezügliche förmliche Verständigung gemäß § 41 f AVG an die Bf ist offensichtlich unterblieben, dies belegt die gesamte Durchsicht des Aktes und die diesbezügliche Verantwortung der belangten Behörde.

In diesem Zusammenhang ist daher davon auszugehen, dass hier ein Mangel im Verfahren selbst unterlaufen ist, weshalb die weitere Untersuchung des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich konsequenterweise in die Richtung gehen musste, ob dieser prinzipiell relative Charakter einer hier vorerst gegebenen Verletzung des Parteiengehörs durch Unterlassung einer förmlichen Verständigung einer nicht zur Verhandlung erschienenen Partei einen wesentlichen Verfahrensmangel bildet, und zwar, auch und insbesondere in dem Sinne, dass aufgrund dieses Mangels die Behörde allenfalls zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre als bei einem Nichtvorliegen dieses prozessualen Umstandes.

Nun ist allerdings beachtlich, dass die Verfahrensrechte der Parteien nicht schlechthin Selbstzweck sind, sondern – abgesehen von den Formalparteien - der Partei lediglich als Mittel der Rechtsverfolgung zur Durchsetzung ihrer materiellen Rechte zur Verfügung stehen.

Nach Ansicht des Verwaltungsgerichtshofes folgt hieraus, dass eine Verletzung der durch § 37 AVG eingeräumten Rechte nur dann einen Verfahrensmangel darstellt, wenn die Partei durch diesen Mangel gehindert wird, ihrem subjektiven materiellen Recht zur Durchdringung zu verhelfen (VwGH vom 16.10.1991, 91/03/0056; 13.4.2000/99/07/0203 uw).

Auf Grund der hier mit einem Berufungsverfahren vergleichbaren Ausgangslage würde eine Mangelhaftigkeit des Verfahrens daher nur im Falle ihrer Wesentlichkeit zur Aufhebung eines (letztinstanzlichen) Bescheides führen.

Die Bf hätte nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich insbesondere dartun müssen, inwiefern sie bei ihrer förmlichen Verständigung über die Fortsetzung der Verhandlung am 15. Juli 2014 ein weiteres prozessuales Verhalten dergestalt gesetzt  hätte, als Folge dessen die Behörde zu einem anderen Ergebnis hätte gelangen können.

Dies hat sie unterlassen und wird in diesem Zusammenhang auch darauf hingewiesen, dass ihr gesamtes Vorbringen auf Grund der Nichtteilnahme an der mündlichen Verhandlung im Wesentlichen auf einen abstrakten Ansatz in Bezug auf ihr Parteiengehör hinausläuft, wozu noch Folgendes zu bemerken ist:

 

Auf Grund der klar nachvollziehbaren und nicht direkt bekämpften schriftlichen Feststellungen der belangten Behörde mittels Dokumentation in der Verhandlungsschrift haben jene Parteien und Beteiligten, welche bei der Verhandlung anwesend waren, aber keine schriftliche Stellungnahme abgegeben haben, sich nach der Projektserläuterung und anschließenden Diskussion von der Verhandlung entfernt.

Jene Parteien und Beteiligten, die eine schriftliche Äußerung abgegeben haben, haben sich nach Abgabe ihrer Stellungnahme, jedoch vor dem Beginn der Protokollierung der Sachverständigengutachten von der Verhandlung entfernt.

Es ist daher auch nicht nachvollziehbar, wenn hier angegeben wird, es könne belegt werden, dass die Fortsetzung der Verhandlung am 15.7.2014 vom Verhandlungsleiter nicht mitgeteilt worden wäre, da die hiefür namhaft gemachte Person nach den unbestritten gebliebenen Ausführungen in der Verhandlungsschrift sich offensichtlich vor der Vertagung der Verhandlung bereits entfernt hat.

 

Es muss in diesem Zusammenhang klar festgestellt werden, dass es in der Verantwortung der Parteien liegt, auf die wesentlichen fachlichen Ermittlungsergebnisse im Rahmen einer mündlichen Verhandlung, nämlich die Befunde und Gutachten der Sachverständigen, zum Zeitpunkt der Verhandlung selbst, zu verzichten und diese frühzeitig zu verlassen.

Angesichts des weiteren Umstandes, dass einwendenden Parteien ohnehin der Bescheid samt Verhandlungsschrift zugesendet wurde, mag dieses Verhalten jedoch durchaus nachvollziehbar sein, ein wesentlicher Verfahrensmangel kann jedoch aufgrund der umfangreichen unmittelbar oben gemachten Ausführungen von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich nicht erkannt werden.

In diesem Zusammenhang wird abschließend ausgeführt, dass das Recht auf Parteiengehör, auch für die Bf deswegen als gewahrt erscheint, da sie im Wege ihrer Beschwerde nunmehr jedenfalls die Möglichkeit hatte, einen allfälligen Mangel in der Gewährung von Parteiengehör durch die Erhebung ihrer Beschwerde nunmehr gleichsam auszugleichen.

Voraussetzung hiefür ist, dass ihr mit dem Rechtsmittel die Möglichkeit eines gesamten Vorbringens gegeben wird.

Es war aber gerade dieser Umstand im vorliegenden Verfahren deswegen zweifelsfrei gegeben, weil der BF die gesamten Ermittlungsergebnisse vollständig wiedergegeben worden sind, sie also jedenfalls die gleiche Kenntnis von den Beweisergebnissen erhalten hat wie jene Kenntnis, die ihr im Rahmen des Parteiengehörs jedenfalls zu vermitteln gewesen wäre.

Es ist der Zustellverfügung des Bewilligungsbescheides der belangten Behörde nämlich unzweifelhaft zu entnehmen, dass hier eine Versendung des gesamten Bescheides unter Anschluss je einer Verhandlungsschrift auch an die Bf erging, weshalb sie mit dem selben Wissen, wie die übrigen Parteien, denen zweifellos Recht getan wurde, ausgestattet ist und somit ihre Rechte jedenfalls noch zweckentsprechend wahren konnte.

Was das weitere Vorbringen im Zusammenhang mit dem nicht erbrachten Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Projektes betrifft, so ist hiezu festzustellen, dass es der Spruchpraxis des Verwaltungsgerichtshofes entspricht, dass es sich bei der Frage der Wirtschaftlichkeit der Bauausführung um kein subjektives Nachbarrecht handelt (VwGH vom 29.3.1994, Zl. 93/05/0253).

In diesem Zusammenhang wird auch unmissverständlich festgestellt, dass die Behörde durch die Bestimmung des §  13 Abs. 1 Oö. Straßengesetzes etwa nicht primär in die Pflicht genommen wird, einen Nachweis der Wirtschaftlichkeit im strengen Sinne -  zu liefern, sondern ist gemäß § 13 Abs. 1 Z 2 „auf die Wirtschaftlichkeit der Bauausführung Bedacht zu nehmen“.

Das gesamte Verfahren, insbesondere die Art der Trassenfindung durch Abführung eines umfangreichen Korridorprüfungsverfahrens sowie die Feststellung der beteiligten Stellen insbesondere im Hinblick auf die Ausscheidung ungünstigerer Trassenvarianten wegen besonders wirtschaftlich aufwändiger Begleitmaßnahmen, die bei gewissen Trassenvarianten erforderlich gewesen wären, zeigt letztlich schon prima vista, dass sehr wohl auf Aspekte der Wirtschaftlichkeit Bedacht genommen wurde.

 

Sodann ist zum Argument, es wären die Kriterien gemäß § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz bei gegenständlichem Verfahren nicht beachtet worden, auszuführen, dass, wozu auf die umfangreichen Begründungen verwiesen werden kann, das abgeführte Verfahren der Straßenbehörde und auch das im Vorfeld von der Raumordnungsbehörde durchgeführte Verfahren gezeigt haben, dass sämtliche Aspekte, wie gesetzlich vorgesehen, eben Berücksichtigung gefunden haben.

Es kann in einem bloßen anderslautenden Vorbringen ohne konkrete Ausführungen hiezu kein tauglicher Versagungsgrund für die Bewilligung erkannt werden.

Es wird noch einmal unmissverständlich festgestellt, dass sehr wohl auf die genannten Aspekte in § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz Bezug genommen wurde, was bereits mehrfach detailliert ausgeführt wurde.

Schließlich ist zum Argument, es wäre auf den besonderen Schutz eines Streifens von 50 m beiderseits des Schwemmbaches, wie im Landesgesetzblatt Nr. 7/1982, zuletzt in der Fassung LGBl. Nr. 4/1987, nicht rechtmäßig Bezug genommen worden, auszuführen, dass im OÖ Natur- und Landschaftsschutzgesetz in § 10 („Natur- und Landschaftsschutz im Bereich übriger Gewässer“) im derart geschützten Bereich “übriger Gewässer gemäß Abs. 2“ in Bereichen gemäß Abs. 1, worunter der gegenständliche Bereich des 50 m Bereiches beiderseits des Schwemmbaches fällt, ein Verbot von Eingriffen in das Landschaftsbild und im Grünland in den Naturhaushalt nur dann gilt, solange die Behörde nicht bescheidmäßig festgestellt hat, dass solche öffentliche Interessen an der Erhaltung des Landschaftsbildes oder des Naturhaushaltes, die alle anderen Interessen überwiegen, nicht verletzt werden.

Der Gesetzgeber lässt also im Zusammenhang mit konkreten beantragten Eingriffen durchaus ein naturschutzrechtliches sogenanntes Feststellungsverfahren noch zu, indem die gegenständliche Frage ohnehin einer Klärung zugeführt werden würde.

Dessen ungeachtet ist mit der erstinstanzlichen Behörde festzustellen, dass es sich bei diesem Vorbringen um keinen im straßenrechtlichen Bewilligungsverfahren zulässigen Einwand handelt, da hier der Bereich des Oö. Natur- und Landschaftsschutzgesetzes angesprochen ist.

Auf die im Spruch getroffenen Entscheidungen betreffend die Anträge der Bf E M E-M wird sodann unten noch näher eingegangen werden.

 

Schließlich ist zu den Bf E und J F zu bemerken, dass, wozu durchaus auf die Ausführungen der Erstbehörde in deren Bescheid vom 30. Juli 2014 verwiesen werden kann, beiden Bf dort zu Recht eine Parteistellung nicht zuerkannt wurde.

Der Amtssachverständige für Straßenbautechnik hat im Zuge dessen Prüfung festgestellt, was auch von der Erstbehörde so dargestellt wurde, dass die Grundstücke der Bf im Rechtssinne tatsächlich nicht von der Trassenführung der neuen B 147 betroffen sind.

Sämtliche Grundstücke, welche außerhalb des Ortsgebietes sich befinden, liegen nämlich außerhalb des Bereiches von 50 m neben der öffentlichen Straße, weshalb gemäß § 2 Z 12 2. Satz Oö. Straßengesetz aus diesem Rechtstitel heraus eine Parteistellung nicht ableitbar ist.

Auch befindet sich die angegebene Wohnadresse der Bf, xstraße x, M., außerhalb des 50 m bzw. des 25 m-Bereiches (Abstände normiert in § 2 Z 12 Oö. Straßengesetz), weswegen wiederum eine Parteistellung nicht ableitbar ist und der Erstbehörde diesbezüglich beizupflichten ist.

 

Schließlich wird hinsichtlich der Bf C M xstraße x, M. und R W, C-K-Straße x, S. folgendes ausgeführt:

„Beide Beschwerden vom 1.9.2014 (C M) und 29.8.2014 (R W) wurden mit Schreiben vom 16.10.2014 und 11.11.2014, je an das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich gerichtet, zurückgezogen.

Ein weiteres Eingehen auf deren ursprünglich gemachtes Vorbringen war daher nicht mehr erforderlich.

 

Schließlich ist zum umfangreich erstatteten Vorbringen der rechtsfreundlich vertretenen Bf in deren am 1.9.2014 erstatteten Beschwerde in Bezug auf die Verletzung von europarechtlichen Vorschriften, wie dies oben detailliert dargestellt wurde, anzumerken, dass diese bei der zuständigen UVP-Behörde ferner einen Antrag vom 2.9.2014 auf Feststellung, ob das Vorhaben des Landes Oberösterreich, Umlegung der Bundesstraße B 147, Baulos „Umfahrung Mattighofen-Munderfing, Abschnitt 1 – Munderfing“ einer Umweltverträglich-keitsprüfung zu unterziehen ist, nach § 3 Abs. 7 UVP-Gesetz gestellt haben und dieser Antrag (erstinstanzlichen Bescheid vom 28.10.2014) mangels gegebener Antragslegitimation als unzulässig zurückgewiesen wurde.

Nochmals wird auf die bereits erfolgte Bestätigung dieser Entscheidung durch das Rechtskraft entfaltende Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichtes vom 26.3.2015 (Zl. W 225 201 6189-1/3E) verwiesen.

 

Abschließend wird nun zu einzelnen von den (rechtsfreundlich vertretenen) Bf aufgeworfenen Aspekten der Situierung ihrer Grundstücke in Zusammenhang mit Beeinträchtigungen bei Realisierung des gegenständlichen Projektes vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich ergänzend ausgeführt:

 

Zu den Bf F und E S:

 

Zu diesem Vorbringen hinsichtlich des Grundstückes x, EZ x, KG x M. hat der beigezogene straßenbautechnische Amtssachverständige sämtliche Aspekte in der Verhandlungsschrift der Behördenverhandlung aufgezeigt und insbesondere ausgeführt, dass sich straßenbautechnische größere Nachteile bei Verschiebung der geplanten Trasse um 30 m in westliche Richtung ergeben würden und die sodann erforderlich werdende Achsverschiebung der neuen Achse 01 der B 147 in südliche Richtung aufwändige Trassenabänderungen auf einer Länge von rund 900 m bedingen würde, um wieder auf die Ursprungstrasse zu kommen, weshalb für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich dem in sachlicher Hinsicht, nicht substantiiert widersprochen worden ist und somit auch keine Relevanz entwickeln kann.

 

Zu den Bf F und J S:

 

Die dortigen Ausführungen in der Verhandlungsschrift waren Gegenstand der Beurteilung durch den straßenbautechnischen Amtssachverständigen.

Dieser hat unmissverständlich ausgeführt, dass bei der begehrten Verschiebung der Trasse um rund 20 m Richtung Westen es zu Widersprüchen mit anderen Forderungen weiterer Parteien kommt und dass, würde man der beantragten Verschiebung nachkommen, eine Unstetigkeit im Trassenverlauf von rund 45 m entstehen würde.

Es ist nicht Aufgabe der Erstbehörde gewesen, nicht näher dargestellte alternative Trassenführungen von sich selbst aus zu entwickeln und in diesem Zusammenhang Umprojektierungen selbst durchzuführen, weshalb das diesbezügliche Vorbringen nicht erfolgreich ist.

 

Zu den Bf F und E G:

 

Die Beschwerdeführer verkennen in diesem Zusammenhang die Ausführungen des Amtssachverständigen, welcher dieser auf Grund der mehrfach aufgestellten Forderungen bezüglich einer Kreisverkehrsvariante in der Verhandlung vor der Erstbehörde gemacht hat.

Man kann hier keinen derartigen Zusammenhang, wie dies die Bf versuchen, herstellen, wenn als alleiniges Argument für Unklarheiten des Gutachtens des Sachverständigen ausgesagt wird, es würde sich nach sachverständiger Meinung ein Kreisverkehr für Straßen mit gleicher Verkehrsbedeutung „anbieten“, was aber auch im gegenständlichen Falle der Spange Jeging der Fall wäre, weshalb die gutachtlichen Aussagen bezüglich Kreisverkehr von falschen Annahmen ausgingen.

Der Amtssachverständige hat dezidiert und klar nachvollziehbar festgestellt, dass zum einen die drei gegenständlichen Straßenknoten als jeweils planfreie Knoten („Rauten“) aufeinander aus Verkehrsflussgründen abzustimmen seien und zum Anderen insbesondere auch dargestellt, dass niederrangigere Straßen in diesem Bereich kreuzen würden (kreuzende Gemeindestraße Jeginger Straße) und dass auch auf Aspekte von begleitenden Straßenzügen einzugehen sein werde.

Auch würde ein Kreisverkehr beim „Knoten Jeging“ -  der Verkehrsbedeutung der B 147 entsprechend -  mit einem Außendurchmesser von mindestens 40 m relativ sehr groß ausfallen, weshalb durch die erforderliche Grundinanspruchnahme und den damit verbundenen Flächenbedarf für die Fahrbahnteiler bei den Kreisarmen weiterhin eine Grundbeanspruchung auf dem Grundstück der Bf erforderlich sein würde.

Es kann daher nicht von einem ergänzungsbedürftigen Gutachten in diesem Zusammenhang gesprochen werden, weil die diesbezüglichen Feststellungen des Amtssachverständigen durchaus nachvollziehbar im Sinne der logischen Denkgesetze sind.

 

Zur Bf H D kann kurzum ausgesagt werden, dass zu der dort angezogenen Trassenverlegung um ca. 40 m Richtung Südwesten, welche sodann ihre Grundstücke Nr. x und x entlasten würde, unmissverständlich festgehalten worden ist, dass jeweils andere Eigentümer sodann in größerem Umfang betroffen wären, was schon aus diesem Umstand heraus, wozu auf die obigen umfangreichen Ausführungen verwiesen werden kann, kein taugliches Argument für eine an objektiven Kriterien orientierte Trassenfindung im gegenständlichen Verfahren sein kann.

Zu diesem Vorbringen hinsichtlich der Grundstücke Nr. x und Nr. x, je KG x M, ist wiederum kurz festzuhalten, dass, wozu auf die umfangreichen Begründungen zu anderen Anträgen auf Änderungen der Trassenführung verwiesen werden kann, es keinen tauglichen Einwand bilden kann, eine Verlegung einer Trasse dergestalt zu verlangen, bei welcher die jeweils eigenen Grundstücke sodann entweder weniger oder gar nicht mehr berührt werden, als deren Folge jedoch andere Nachbargrundstücke entsprechend stärker beansprucht würden bzw. es zu Abänderungen der Trasse kommen würde, die auf einer erheblichen Länge (hier 900 m Länge) erfolgen würden und weitere damit zusammenhängende Bauwerke (Überführungsbauwerk der L 1043) ebenfalls eine nicht unerhebliche Verschiebung und somit Abänderung erfahren würden.

Eine Sinnhaftigkeit derartiger Maßnahmen aus einem objektivierten Ansatz heraus konnte somit nicht aufgezeigt werden, weshalb dem diesbezüglichen Vorbringen auch nicht nachgekommen werden kann.

 

Zur Bf E H:

 

Hinsichtlich des Grundstückes x, KG M. und dessen dort begehrte Verlegung der Trasse um ca. 25 m Richtung Osten wurde klar nachvollziehbar belegt, dass diese Forderung wiederum in direktem Widerspruch zu Forderungen anderer Parteien stehe und hier eine Unstetigkeit im Trassenverlauf auf einer Länge von rund 45 m entstehen würde, welche noch dazu eine stärkere Beanspruchung von Teilflächen aus Nachbargrundstücken im Ergebnis bedeuten würde, was dem hier zu fordernden objektivierten Ansatz einer möglichst idealen Trassenfindung entgegensteht und wiederum nicht als taugliche Einwendung angesehen werden kann.

 

Zum Bf H S:

 

Hinsichtlich des dort gemachten Vorbringens, im Trassenbereich der Grundstücke Nr. x und Grundstück Nr. x, je KG x M., Verschiebungen um 5 m Richtung Westen (Grundstück Nr. x) und 40 m Richtung Westen (Grundstück Nr. x) vorzunehmen, ist wiederum darauf hinzuweisen, dass laut den klar nachvollziehbaren diesbezüglichen sachverständigen Ausführungen diese Verschiebungen jeweils wiederum nur Grundbeanspruchungen von anderen Grundstücken bzw. daraus resultierende Belastungen von anderen Grundeigentümern hervorrufen würden und damit dem zu fordernden objektiven Ansatz, dass insgesamt die angezogene Veränderung der Trasse eine objektivierbare gesamte Verbesserung der Grundinanspruchnahme aller betroffenen Grundeigentümer bringen müsste, mit einen bloßen Verlegungsersuchen ohne Aufzeigen einer - insgesamt gesehen - geringeren bzw. günstigeren Grundinanspruchnahme von betroffenen Grundeigentümern nicht genüge getan wurde.

Dem konnte somit ebenfalls keine wesentliche - im Sinne einer die Entscheidung abändernden -  Bedeutung beigemessen werden.

 

Ferner wird zu einzelnen Vorbringen im Zusammenhang mit dem Verfahren vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich Folgendes festgehalten:

 

Zur Rückäußerung der Bf E-M E-M vom 25.2.2015, in welcher insbesondere neben dem schon abgehandelten Vorbringen festgehalten wurde, es wäre die Manuduktionspflicht vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich verletzt worden, wird vorerst Folgendes ausgeführt:

Die Festhaltung in der schriftlichen Stellungnahme vom 25.2.2015, wonach dreimal ausdrücklich um Protokollierung der Gewährung von Manuduktionspflicht ersucht wurde, wird auf Grund eigener Wahrnehmung des Verhandlungsleiters nicht geteilt.

In diesem Zusammenhang wird von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auf die Niederschrift der mündlichen Verhandlung, welche im Übrigen bis auf die Bf selbst, so doch von ihrem Vertreter, und sämtlichen übrigen Parteien unterschrieben wurde, verwiesen, dass, was auch entsprechend protokolliert ist, in einer längeren Erklärung zu Beginn der Verhandlung sowohl der Gegenstand der Verhandlung als auch der bisherige Gang des Verfahrens zusammengefasst worden sind.

Auch gab es Übereinstimmung darüber, dass der bisherige Akteninhalt als im Übrigen bekannt vorausgesetzt würde.

Sogleich wurde festgehalten, dass sämtlichen Parteien wegen des umfangreichen weiteren Vorbringens, welches vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich noch entsprechend zu würdigen sein werde, eine Ausfertigung der Verhandlungsschrift samt Beilagen mit der Möglichkeit zur Stellungnahme übermittelt werden würde.

Dies ist sodann auch erfolgt.

Sämtlichen Parteien und im Vorfeld auch den Amtssachverständigen bzw. der belangten Behörde wurde mit zwei Schreiben je vom 4.2.2015, LVwG‑150368/29/RK/EG und LVwG-150368/30/RK/EG, die Möglichkeit zur Stellungnahme bezüglich der Ergebnisse der mündlichen Verhandlung vom 29.1.2015 binnen bestimmter Frist gegeben, was von mehreren Parteien und Beteiligten auch so in Anspruch genommen wurde.

Mit weiterem Schreiben im Rahmen des Ermittlungsverfahrens vom 10.3.2015, LVwG‑150368/44/RK/FE, wurde sodann den Parteien Gelegenheit zur Kenntnisnahme und allfälligen Stellungnahme vom Ergebnis der ergänzten Beweisaufnahme, insbesondere den zwischenzeitig eingelangten Stellungnahmen der Amtssachverständigen aus den Bereichen Lärmtechnik und Straßenbautechnik, gegeben.

Im Laufe der Verhandlung selbst sind sämtliche Stellungnahmen, falls dies gewünscht war, protokolliert worden.

Dies ist zu Beginn der Verhandlung bezüglich der Gestaltung des Ablaufes dieser Verhandlung durch den Verhandlungsleiter mehrfach auch so wiedergegeben worden, wonach also, falls Protokollierungen von bestimmten Stellungnahmen gewünscht würden, diese sofort in das EDV‑System des Gerichtes protokolliert würden und wurden die Parteien somit aufgefordert, allfällige Änderungswünsche bezüglich des protokollierten Inhalt sogleich zu äußern.

Zum Vorbringen der Bf wird nun ausgeführt, dass eine Protokollierung einer Manuduktionspflicht des Gerichtes insoferne gar nicht erforderlich wäre, da eine derartige Manuduktionspflicht ohnehin von Rechts wegen besteht und von Amts wegen zu erfolgen hat und somit auch nicht protokolliert zu werden braucht (dies nochmals ungeachtet der Tatsache, dass eine derartige Protokollierung aber eben gar nicht gewünscht wurde).

Auch besteht eine derartige Manuduktionspflicht für ein konkretes Verfahren nur für solche Anbringen, deren Abfassung der Manuduktion bedürfen.

 

Desgleichen wurden die in der schriftlichen Stellungnahme der Bf vom 25.2.2015 gemachten Äußerungen im Zusammenhang mit angeblichem Vorbringen bei der mündlichen Verhandlung in der hier nunmehr getroffenen Entscheidung dennoch berücksichtigt, weil eben darauf entsprechend eingegangen wurde.

 

Ferner wird in diesem Zusammenhang hingewiesen, dass eine Rechtsbelehrung an die Bf in der Sache selbst in diesem Mehrparteienverfahren nicht von der Manuduktionspflicht umfasst wäre.

Irgendwelche verfahrensrechtliche Fragen sind von der Bf nicht aufgegriffen worden. Auch ist weder ein Vorbringen in Richtung auf bestimmte ihr zur Verfügung stehende Verfahrenshandlungen noch Beweisanträge oder Anträge auf  Vorlage bestimmter Beweismittel gemacht worden.

Es wird auf die ständige Rechtsprechung in diesem Zusammenhang ferner hingewiesen, wonach die Partei im Rahmen der Manuduktionspflicht jedoch nicht etwa anzuleiten wäre, welche Beweismittel sie allenfalls vorzulegen habe, um mit ihrem Begehren durchzudringen oder sie etwa auf das Erfordernis der Widerlegung eines Sachverständigengutachtens auf gleicher Ebene hinzuweisen.

Prinzipiell ist eine Beratung der Parteien darüber, mit welchen Mitteln sie bereits von der Behörde aufgenommene Beweise widerlegen oder in Frage stellen könnte, nicht von der Manuduktionspflicht umfasst.

Schließlich wurden sämtliche gewünschte Informationen im Rahmen der mündlichen Verhandlung vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich von diesem mündlich erteilt.

Es wurde wortwörtlich Rede und Gegenrede, dort wo dies gewünscht war, schriftlich festgehalten und die sich derart äußernden Personen befragt, ob die Protokollierung so ihre Zustimmung finden würde.

In der Tat ist auch von der Bf keine einzige Frage im Rahmen der Verhandlung gekommen, die sich auf rechtliche Gegebenheiten bezogen hätte und daher von der Manuduktionspflicht umfasst gewesen wäre.

 

Schließlich wird zu dieser Angelegenheit noch ausgeführt, dass ohnehin die Möglichkeit zweifach gegeben wurde, auf die Ergebnisse der mündlichen Verhandlung durch schriftliche Stellungnahmen vom Ergebnis der Beweisaufnahme entsprechend zu reagieren, was vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich eben sowohl im Hinblick auf die gesamten Ergebnisse der mündlichen Verhandlung vom 29.1.2015 als auch auf die nachträglichen Stellungnahmen der Amtssachverständigen zutrifft.

Sämtliche übrige Parteien, welche eine Stellungnahme zu den weiteren Verfahrensergebnissen erstattet haben, haben demgemäß auch keinerlei Mängel in der Protokollierung der Niederschrift an das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich herangetragen.

 

Unmissverständlich ist schließlich auszuführen, dass, unabhängig von den Einwendungen der Bf, die sinngemäß auch schon im Verfahren vor der Behörde so erfolgt sind, ihre Einwendungen schriftlicher Natur, die diese gleichsam in Ergänzung zur mündlichen Verhandlung in mehreren Eingaben vorgebracht hat, bei der gegenständlichen Entscheidung berücksichtigt und dies an gegebener Stelle auch je ausführlich begründet worden ist.

Somit ist von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich zum diesbezüglichen Vorbringen auszuführen, dass weder eine konkrete Verletzung der Manuduktionspflicht von der Bf konkretisiert, noch eine solche überhaupt ersichtlich ist.

Insbesondere ist auch kein Vorbringen der Bf zu ersehen, dass, folgte man den diesbezüglichen Angaben der Bf, bei Wegdenken der angeblichen Nichteinhaltung der Manuduktionspflicht durch das Landesverwaltungsgericht dieses auch nur in irgendeiner Weise zu einem anderen Erkenntnis oder Beschluss hätte kommen können, was aber gemäß der Vorschrift des § 42 Abs. 2 Z 3 lit. c  VwGG für ein Durchdringen erforderlich wäre (zu all dem auch Hengstschläger/Leeb, AVG [2. Ausgabe 2014], Rz 1 bis 12 zu § 13a AVG).

Somit war auch die (beantragte) neuerliche Durchführung einer mündlichen Verhandlung keinesfalls zielführend, noch war diese dem Gebot der Verfahrenskonzentration entsprechend und kann auch dem (faktischen) Antrag auf Einfügen diverser Textpassagen in die erstellte Verhandlungsschrift mangels rechtlicher Zulässigkeit (§ 14 Abs. 4 AVG) schon deswegen nicht nachgekommen werden.

 

Was nun das Vorbringen der Bf E-M im Zusammenhang mit der unzureichenden Vorbereitungszeit zur mündlichen Verhandlung vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich vom 29. Jänner 2015 betrifft, so ist hiezu auszuführen, dass laut eigenen Angaben der Bf und auch aufgrund der eindeutigen Aktenlage diese am 16.1.2015, somit 13 Tage vor dem Verhandlungstermin, die Ladung zur mündlichen Verhandlung erhalten hat, was sie als zu kurze Frist für die Vorbereitung zur gegenständlichen Verhandlung erachtet.

 

Dazu ist auszuführen, dass das gegenständliche - völlig unverändert gebliebene - Projekt der Bf bereits durch die Anberaumung der mündlichen Verhandlung vor der Erstbehörde, und zwar, mit Ladung vom 3. Juni 2014, zur Kenntnis gebracht wurde.

In der Folge hat sich die Bf sodann massiv auf die gesamte Angelegenheit eingelassen und bereits mit Schreiben vom 30.6.2014 (welches zur Verhandlungsschrift der Erstbehörde genommen wurde) ein umfangreiches Parteivorbringen erstattet.

Dort wurde insbesondere auch konkret sowohl auf verfahrensrechtliche Gegebenheiten eingegangen als auch umfangreiches sachliches Vorbringen in der Angelegenheit, insbesondere im Zusammenhang mit den gesetzlichen Vorgaben des Oö. Straßengesetzes, von der Bf gemacht und insbesondere auch eine verkehrsplanerische und technische Stellungnahme zur gegenständlichen Korridoruntersuchung und Trassenverordnung durch Univ.‑Prof. Dr. H K vom Institut für Verkehrswissenschaften der technischen Universität Wien, somit eine fachliche umfangreiche Aussage, neben weiteren Unterlagen, beigebracht.

Es ist also davon auszugehen, dass die Bf bis zur Anberaumung der mündlichen Verhandlung vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich annähernd acht Monate Kenntnis vom seit damals unverändert gebliebenen Projekt hatte und hat sie neben der schon erwähnten Stellungnahme der technischen Universität Wien noch umfangreiches Vorbringen der Landwirtschaftskammer Oberösterreich bzw. aus dem behördlichen und rechtlichen Bereich erstattet.

Sämtliche Verfahrensergebnisse wurden der Bf sowohl von der Erstbehörde als auch vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich immer zur Kenntnis gebracht, der erstinstanzlichen Verhandlung hatte sie nicht beigewohnt und ebenfalls deren Verlegung beantragt.

Insbesondere sieht das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich im nunmehrigen neuerlichen Antrag auf Verschiebung der Verhandlung vom 22. Jänner 2015 auch keinerlei Aspekte dafür, dass etwa aufgezeigt worden wäre, inwiefern das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich einen anderen entscheidungswesentlichen Sachverhalt allenfalls zu beurteilen gehabt hätte, wenn die Frist für die mündliche Verhandlung länger ausgefallen wäre.

In diesem Zusammenhang wird noch einmal darauf verwiesen, dass ein umfangreiches Vorbringen von der Bf erstattet wurde und sie ca. acht Monate Kenntnis vom unverändert gebliebenen Straßenprojekt hatte und sich auf dieses bereits umfangreich argumentativ eingelassen hat. Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich mag somit auch im Hinblick auf die ständige Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes hiezu (VwGH vom 30.6.2004, Zl. 2001/04/0204) keinen ersichtlichen Grund für einen von ihm allenfalls zu verantwortenden relevanten Verfahrensmangel zu erkennen.

 

Zur ergänzenden Stellungnahme der rechtsfreundlich vertretenen Bf, welche diese im Hinblick auf die Äußerungen der Amtssachverständigen, je vom 24.2.2015, mit Schreiben vom 2.4.2015 erstattet haben, wird nunmehr überblicksweise ausgeführt:

 

Bezüglich der dort neuerlich aufgegriffenen Thematik "Lärm" widersprechen sich die Bf insofern, als dass diese im Verfahren mehrfach die Frage nach den anzuwendenden Vorschriften für eine Beurteilung hinsichtlich lärmmäßiger Aspekte aufwerfen und sodann ausführen, der Amtssachverständige hätte sich nicht mit der Geltung von rechtlichen Normen für die Bewertung der lärmtechnischen Fragen auseinanderzusetzen gehabt und stelle dies (wortwörtlich) „eine unzulässige Fleißaufgabe" dar.

Es bedarf insbesondere keiner genauen Darlegung in rechnerischer Hinsicht, wie sich genau Lärm mit Erhöhung der Entfernung im gegenständlichen Fall abbaut, weil der Sachverständige in seiner schriftlichen Stellungnahme vom 24.2.2015 in einleuchtender und auch für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich überzeugender Weise ausgeführt hat, dass „nach akustischen und physikalischen Gesetzmäßigkeiten Schall mit zunehmender Entfernung zur Schallquelle abnimmt und die erwartbaren straßenverkehrsbedingten Lärmauswirkungen jeweils deutlich unter den Grenzwerten der Richtlinie "Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen", sowie auch unter jenen nach der ÖNORM S 5012 als dem für Wohngebiet geltenden Planungsrichtwert von 45 dB eben liegen“, weshalb aus schalltechnischer Sicht somit keine Lärmbelästigung für die Bf herleitbar wäre. Auch wären Lärmberechnungen generell nach dem Stand der Technik ausschließlich nach objektiven Kriterien und Faktoren zu ermitteln, was hier keiner näheren Ausführung bedürfe, und gehöre dazu u.a. auch eine trockene Fahrbahnoberfläche.

Somit erübrigt sich auch ein Eingehen auf das zum Thema "Lärm" gemachte Vorbringen, es wäre nicht die schlechteste Variante der Lärmberechnung berücksichtigt worden, weil an rund 70 Tagen im Jahr im gegenständlichen Bereich mit regennasser Fahrbahn zu rechnen wäre und dieser Umstand nicht entsprechend gewürdigt worden wäre.

Es kann sich nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich aus der bloßen Behauptung, es würde sich hier eine "weitaus höhere Schallausbreitung" ergeben, deswegen nichts am Ergebnis für den gegenständlichen Fall ändern, da dem bloßen Schluss, dass deswegen "keine ausgewogene Betrachtung der möglichen Lärmszenarien vorgenommen worden wäre", kein Erfolg beschieden sein kann, da es sich hier um eine bloße Behauptung ohne nähere Erläuterungen hiezu handelt.

Bezeichnenderweise wird sodann mit dem Argument, „es läge immer noch kein schlüssig nachvollziehbares Gutachten vor“, auf ein Handbuch („Handbuch Umgebungslärm des Lebensministeriums aus dem Jahr 2009“) verwiesen, wo doch an anderer Stelle die Verwendung eines Handbuches von den Bf als rechtlich nicht zulässig angesehen wurde.

 

Auch können vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich die Schlussfolgerungen der von den rechtsfreundlich vertretenen Bf mit Schreiben vom 2.4.2015 beigebrachten neuerlichen Stellungnahme der technischen Universität Wien nicht geteilt werden, wonach der Lärmsachverständige keine der Kritikpunkte der Stellungnahme hinsichtlich Nachtlärm (Lärmspitzen, flächenhafte Ausdehnung der verlärmten Flächen im Korridor etc.) berücksichtigt hätte (Anmkg.: dabei handelt es sich offensichtlich um die Stellungnahme der technischen Universität Wien vom 30. Jänner 2015).

Ist doch dazu auszuführen, dass der Amtssachverständige für Lärmschutz insbesondere in seiner ergänzenden schriftlichen Stellungnahme vom 24.2.2015 an das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich einen exakten Überblick über jene heranzuziehenden Vorschriften gemacht hat, die für den vorliegenden Fall aus technischer Sicht heranzuziehen sind.

Wortwörtlich hat der Amtssachverständige ausgeführt, dass eine "Korridorbetrachtung etwa aus fachlicher Sicht nicht näher angestellt zu werden braucht, weil eben nur ein konkretes Projekt Gegenstand der Beurteilung ist“ (was auch rechtlich zweifelsfrei zutreffend ist).

Auch hat er sich explizit und mehrfach dazu geäußert, dass die objektive Lärmberechnung eben auf Basis der RVS 04.02.11 erfolgt ist und die für die Berechnung maßgeblichen Faktoren in vollem Umfang angewandt wurden und wurden dabei genannt: „die maßgebliche Verkehrsstärke, die Verkehrszusammensetzung (LKW/PKW), die Fahrbahndecke, die Fahrbahnneigung und die Fahrgeschwindigkeit“.

Eine nähere Auseinandersetzung mit den von der technischen Universität neuerlich vorgebrachten Aspekten im Hinblick auf lärmtechnische Details erübrigt sich, weil, und das wird vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich trotz mehrfacher Begründung noch einmal ausgeführt, der Amtssachverständige überzeugend ausgeführt hat, dass schon gemäß Lärmkarte „die erwartbaren straßenverkehrsbedingten Lärmauswirkungen deutlich unter den Grenzwerten der Richtlinie "Lärmschutz an bestehenden Landesstraßen" und auch unter jenen der ÖNORM S 5012 liegen.

Weitere widmungsmäßige Aspekte, welche sich aus ermittelten dB‑Werten ergeben, wie von der technischen Universität angeführt, sind aber für ein Straßenbauvorhaben nicht relevant. Es mögen die faktischen Verhältnisse sodann auch in raumordnungsmäßiger Hinsicht wirken, sind aber zweifelsfrei nicht Gegenstand des hier abgeführten Verfahrens.

Es ist also davon auszugehen, dass in lärmtechnischer Hinsicht zwar immer wieder die vom lärmtechnischen Sachverständigen herangezogenen Normen in verschiedener Weise kritisiert werden, jedoch gerade dessen Hauptaussage, dass praktisch nach sämtlichen hier diskutierten Vorschriften die Lärmwerte aber jeweils eingehalten würden, letztlich nicht erfolgbringend entgegengetreten wurde, weshalb das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich volle Gewissheit darüber hat, dass aus lärmtechnischer Sicht eine Bewilligungsfähigkeit gegeben ist.

In diesem Zusammenhang wird auch darauf hingewiesen, dass Lärmschutzmaßnahmen in jenen Bereichen, wo Überschreitungen sich zeigen sollten, jederzeit erfolgen können und müssen.

 

Zum Vorbringen der rechtsfreundlich vertretenen Bf gemäß deren Stellungnahme vom 2.4.2015, welches sich mit den straßenrechtlichen Belangen und insbesondere mit dem Gutachten des straßenbautechnischen Amtssachverständigen beschäftigt, ist nunmehr überblicksweise auszuführen:

 

Es wird im gegebenen Zusammenhang auf die umfangreichen Ausführungen in der Begründung des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich für die Stichhaltigkeit der Festhaltungen des Amtssachverständigen, insbesondere was die Verkehrsprognosevergleiche zwischen dem Modell von IR‑Data und dem von der Konsenswerberin verwendeten Softwarepaket Visem/Visum betrifft, verwiesen.

Insbesondere ist das Vorbringen der rechtsfreundlich vertretenen Bf in deren Stellungnahme vom 2.4.2015 insoferne nicht erfolgbringend, als dass insbesondere nicht entscheidend bekämpft werden konnte, warum der Vergleich der ermittelten Prognosewerte nicht eine "gute Übereinstimmung in den Gesamtverkehrsmengen“ ergeben hätte, wie der Amtssachverständige aber klar nachvollziehbarerweise durch Vergleich der aufgelisteten betragsmäßigen Werte festgestellt hat.

Der Amtssachverständige hat hiezu selbst in der Zusammenfassung und den Schlussfolgerungen seiner ergänzenden Stellungnahme vom 24.2.2015 ausgeführt, dass (bezugnehmend auf die nur geringfügigen Abweichungen zwischen der Fa. IR‑Data und den Prognoseannahmen der Konsenswerberin)- „zwar- jeweils unterschiedliche Ansätze gewählt worden wären ...“.

Zum von der Konsenswerberin dazu verwendeten Instrumentarium (Programmpaket VISEM-VISUM konnte dieser aber ausführen, dass dieses (hiezu wird auf die obigen Ausführungen noch einmal verwiesen) dem Stand der Technik entspreche und der Vergleich der vorweg durchgeführten Zählungen mit den erhaltenen („Rechen –„) Ergebnissen des Modells ergeben habe, dass dieses „durchaus die Verkehrsströme mit einem hohen Entwicklungsstand abbilden könne“, weshalb aus dortiger Sicht eben kein Grund für diesbezügliche Zweifel bestehe.

Insbesondere zu den von der Fa. IR‑Data gewählten (diesbezüglich unterschiedlichen) Ansätzen ist aber auf die Stellungnahme der Bf vom 2.4.2015 zu verweisen, wo diese dort selbst ausführen, dass ihr die „Zählerdaten der Antragstellerin betreffend das Jahr 2013 der Fa. IR‑Data nicht zur Verfügung gestanden wären, weshalb die Fa. IR‑Data sich nur auf eine Prognose, ausgehend vom Jahr 2010 bis zum gewählten Bestandzeitpunkt 2017,“ hätte stützen können.

Es wird dort selbst zugestanden, dass die Prognoseannahmen sodann mit jenen der Antragstellerin vergleichbar wären, aber zu hoch angesetzt worden wären, wenn man die Werte von 2013 miteinfließen ließe.

Es wird also von den Bf selbst eine Relativierung der Ergebnisse der Fa. IR‑Data vorgenommen, weshalb auch für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich damit jedenfalls die demgegenüber leicht unterschiedlichen Annahmen des Sachverständigen, zu deren Grundlagen eine genauere Beschreibung der methodischen Erarbeitung vorliegt, in nachvollziehbarer Weise nicht entscheidend bekämpft werden konnten.

 

Auch erscheint es hier wenig zielführend, allfällige „Nutzerkosten“ auf der Straße für PKW bzw. LKW zu thematisieren, die derzeit nicht realisiert sind, von vorerst nicht festzumachenden künftigen Entwicklungen abhängen und logisch in eine Prognose auch nicht einfließen können, weil schon deren Wert bis dato nicht feststehend ist und praktisch immer gleichgewichtigen Anfechtungen begegnen könnten.

 

Auch ist auszuführen, dass wohl keine entscheidende Berücksichtigung in Richtung der von den Bf beantragten Entscheidung erfolgen kann, wenn im Detail vorgebracht wird, die in die Verkehrsprognose miteingebundene "Spange Jeging" könne auf Grund von Engstellen den prognostizierten Verkehr nicht in der vollen Höhe aufnehmen, weil die Berücksichtigung der dargestellten Verlagerung des Verkehrs vom Amtssachverständigen eben nur "anteilig" vorgenommen worden wäre und wegen ihrer prinzipiellen Verkehrswirksamkeit daher auch als zulässig erachtet wurde.

Dass hier keine Verkehrswirksamkeit gegeben wäre, wurde auch von den Bf nicht geäußert. Wortwörtlich führte der Amtssachverständige auf Seite 7 seiner ergänzenden Stellungnahme vom 24. Februar 2015 aus, dass im Hinblick auf den von der Konsenswerberin angewendeten Prognosehorizont im Jahr 2025 die "Spange Jeging" als dann vorhandene leistungsfähige Straßenverbindung zwischen der B 147 und der L 505 im Verkehrsmodell jedenfalls zu berücksichtigen sei, diverse numerisch arithmetische Details können bei einer generellen Betrachtung somit außer Acht gelassen werden.

Die weiteren Ausführungen im Zusammenhang mit dem „direkten Umfahrungsbereich von Mattighofen“, insbesondere die angeblich gegebene Problematik der Verlagerung des Verkehrs auf die L 505, bedeuten eine fundamentale unspezifische Kritik am Straßenbauvorhaben und haben keinen direkten Bezug zum gegenständlichen Umfahrungsprojekt „Teil 1 Munderfing“.

 

Die weiter angeführten hypothetischen Überlegungen zur Aufnahmefähigkeit der "Spange Jeging" beruhen im Wesentlichen auf einer schätzomativen Äußerung zu deren tatsächlichen Aufnahmefähigkeit für eine bestimmte Fahrzeugdichte, die sodann mit 4000 Fahrzeugen quasi als "natürliche Begrenzung" behauptet wird, und sind durch die Verfahrensergebnisse nicht belegt.

Auch ist es nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich hier nicht zulässig, von  allfälligen „Verkehrsmengengrenzen“ auf der "Spange Jeging" automatisch auf solche im Bereich des Knotens Munderfing-Nord zu schließen, wonach sich sodann eine prinzipielle Notwendigkeit der Umfahrung gar nicht mehr argumentieren ließe, weil hier wiederum Ausweichrouten, die sodann befahren werden könnten, gerade auch durch das Ortsgebiet von Munderfing zumindest in gewissem Ausmaß führen könnten, was aber weder thematisiert, noch auch angesetzt worden ist.

Es muss daher zu dieser Argumentation ausgeführt werden, dass es sich dabei um Spekulationen handelt und die tatsächlichen Verkehrsströme für einen derartigen Fall nur argumentativ angenommen worden sind.

Konkrete Zahlen zur Aufnahmefähigkeit dieser Spange sind auch von den Bf nicht vorgelegt worden.

Ein Entfall der Notwendigkeit des gegenständlichen Bauvorhabens kann somit insbesondere im Hinblick auf die eindeutige Bestimmung des § 13 Abs. 1 Z 1 Oö. Straßengesetz 1991, wonach insbesondere auf Verkehrsbedürfnisse Bedacht zu nehmen ist, nicht abgeleitet werden, da die umfangreich erhobenen Verkehrserhebungen eben schließlich zur Erlassung der gegenständlichen Verordnung geführt haben.

An diesem Ergebnis würde auch eine allenfalls gegebene derzeitige Begrenzung der Aufnahmefähigkeit eines hier nicht gegenständlichen Straßenteilstückes nichts ändern können.

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich sieht es als nicht unzulässig an diversen Verkehrsprognosen erwartete Verhältnisse, wie etwa straßenbauliche Verhältnisse, zugrunde zu legen.

Nichts Anderes wird übrigens auch von den Bf getan, wenngleich dies auch jeweils für eine gegenständliche Argumentation verwendet wird.

Es liegt nun einmal im Wesen einer Prognose, auf Künftiges entsprechend Bedacht zu nehmen. Geschieht dies in sachlicher Weise, so kann dies auch der Entscheidung zugrunde gelegt werden, was nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich schon die Erstbehörde getan hat.

 

Schließlich ist es auch keine das gegenständliche Erkenntnis entscheidend beeinflussende Argumentation, wenn im Zusammenhang mit der Linienführung der Umfahrung zwar ausgeführt wird, dass es tatsächlich seit August 2014 eine neue Richtlinie zu diesem Thema gebe, hat doch der Sachverständige zum Einen in dessen Stellungnahme vom 24. Februar 2015 auf diese Neufassung der Richtlinie RVS 03.03.23, Ausgabe 1. August 2014, selbst hingewiesen und ausgeführt, dass gemäß dieser aktuellen Fassung der Richtlinie jedenfalls die Änderung der Projektierungsgeschwindigkeit zwischen aufeinanderfolgenden Straßenelementen 10 km/h nicht übersteigen solle.

Somit würden die im Baulos gewählten Entwurfselemente in der Lage sein, auch dieser aktuellen Richtlinie zu genügen.

Inwiefern sich an der Entscheidung des Falles schon abstrakt etwas zu ändern vermag, wenn in den Ausführungen der technischen Universität Wien im Zusammenhang mit der Neuerlassung dieser Richtlinie davon gesprochen wird, dass dort die Funktion der Betriebsgeschwindigkeit im Wesentlichen durch die sogenannte Entwurfseingangsgeschwindigkeit ersetzt wurde, ohne hier einen direkten Unterschied in der entscheidenden Konsequenz in Bezug auf die  Rechtslage aufzuzeigen, entzieht sich der Kenntnis des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich.

Dies schon deswegen, da dort wortwörtlich ausgeführt wurde, dass auch die „Entwurfseingangsgeschwindigkeit V_E“ jeweils für einen längeren Abschnitt eines Straßenzuges festzulegen sei und - wie auch bei der Betriebsgeschwindigkeit - auch hier planerische und politische Maßgaben maßgeblich seien.

Gerade aber die für die Entwurfseingangsgeschwindigkeit wesentlichen Parameter, wie etwa die Straßencharakteristik, hängen gemäß der schon erwähnten Richtlinie nach den dortigen Ausführungen der Bf im Zusammenhang mit der diese Geschwindigkeit bestimmenden Kreisbogenradien und Längsneigungen wieder von einer denkbar großen Anzahl von Einflussgrößen, wie beispielsweise die Umfeld- und Gestaltungsfunktionen, Umweltauswirkungen, Verkehrssicherheit, verkehrliche Rahmenbedingungen, Grundwasser etc., ab.

 

Gerade dieser große Katalog von das gegenständliche Projekt bestimmenden Faktoren war jedoch Gegenstand umfangreicher Erhebungen, die sodann insbesondere im Verordnungsverfahren zur gegenständlichen Trassenvariante geführt haben.

Ein Widerspruch mit der gewählten Vorgangsweise der Konsenswerberin kann hier nicht erkannt werden.

Es kann hier keine andersartige Entscheidung schon deswegen resultieren, weil in jedem Projektgenehmigungsverfahren auch alternative Varianten möglich sind. Dies ist praktisch immer der Fall.

Im Verfahren ist klar hiervorgekommen, dass gerade die Wahl größerer Radien und größerer Streckenabschnitte mit annähernd gerader Linienführung sowohl weniger Rauminanspruchnahme bewirken als auch im Zusammenhang mit dann gegebenen erhöhten Überholsichtweiten und gefahrlosen Trassenführungen und kreuzenden und einmündenden Straßen verschiedener Straßengattungen die Erfüllung der Zielsetzungen des Oö. Straßengesetzes bewirken würde.

Ein Projekt kann im Projektgenehmigungsverfahren nie abstrakt schon deswegen als nicht genehmigungsfähig erachtet werden, weil Alternativen hiezu denkbar sind.

 

Auch hat das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich nicht etwa deswegen einen Verfahrensfehler zu verantworten, weil es den Amtssachverständigen OBauR DI T S im Verfahren vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich beizog, welcher bereits im Behördenverfahren als Sachverständiger fungierte.

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich sah dies aus prozessökonomischen Gründen als durchaus sinnvoll und auch kostenschonend an.

Dem konnte auch vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich entscheidende Bedeutung angesichts der Tatsache beigemessen werden, dass es der Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes entspricht (so u.a. VfGH vom 7.10.2014, Zl. E 707/2014), wonach ein Landesverwaltungsgericht prinzipiell Amtssachverständige in seinem Verfahren beiziehen kann, weil eben keine grundsätzlichen Bedenken gegen die Heranziehung von Amtssachverständigen in derartigen Verfahren bestehen.

Die Amtssachverständigen sind bei Erstattung ihrer Gutachten ausschließlich der Wahrheit verpflichtet und hinsichtlich des Inhaltes ihrer Gutachten an keine Weisungen gebunden (VfSlg 16567/2002), weil Gutachten den sie erstellenden Amtssachverständigen persönlich zurechenbar sind.

In diesem Zusammenhang ist auch auszuführen, dass Bedenken der rechtsfreundlich vertretenen Bf aufgrund der Zugehörigkeit des straßenbautechnischen Amtssachverständigen zum Land OÖ im Erstverfahren nicht geäußert wurden, dies bei dort  vergleichbarer Ausgangslage, und wurden diesbezügliche Bedenken gegenüber dem beigezogenen lärmtechnischen Amtssachverständigen in beiden Verfahren nicht erhoben.

Nach intensiver Überprüfung der im Behördenverfahren von den Amtssachverständigen erstatteten Befunde und Gutachten bestanden für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich keinerlei Zweifel an deren sachlichen Unabhängigkeit auch für das gegenständliche Verfahren.

Dies umso mehr, als irgendwelche konkreten Zweifel an deren vollen Unbefangenheit auch nicht geäußert wurden, noch waren diese begründeterweise anzunehmen, weshalb diese rechtmäßigerweise im weiteren Verfahren auch herangezogen werden konnten.

Es hat sich sodann auch im gesamten -  sehr aufwändig abgeführten -  Verfahren auch für das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich der vorerst gewonnene Eindruck bestätigt, wonach an der Unbefangenheit des Amtssachverständigen keinerlei Zweifel zu hegen waren.

Wenn sohin, wie dies vorgebracht wurde, an dessen Unabhängigkeit -  „wegen seinem Dienstverhältnis zum Land Oberösterreich“ -  gezweifelt wird, so ist einem derartigen Vorbringen ebenso wenig ein Erfolg beschert, wie dies auch für allfällige Einwendungen gegen die Unabhängigkeit eines beauftragten „Privatsachverständigen“ der Fall sein würde, dies primär aufgrund deren „strengen Wahrheitspflicht“ verbunden mit drohenden strafrechtlichen Konsequenzen im Falle der Zuwiderhandlung.

Im Übrigen wird in diesem Zusammenhang neben der  nochmaligen Erwähnung des Umstandes, dass lediglich der straßenbautechnische Amtssachverständige abgelehnt wurde, nicht jedoch der lärmtechnische Sachverständige, der ebenfalls ein Dienstverhältnis zum Land Oberösterreich hat, festgestellt, dass auch dessen frühere Befassung im Behördenverfahren gemäß der ständigen Rechtsprechung des VwGH (VwGH vom 13.4.2000, 99/07/0155, und vom 15.11.2001, Zl. 2001/07/0146) keine Befangenheit etwa aus diesem Grunde auszulösen vermag.

Nichts desto trotz ist jedoch an dieser Stelle festzuhalten, dass auch im gegenständlichen Verfahren den Gutachten der Amtssachverständigen nicht etwa ein gegenüber den „Privatgutachten“ erhöhter Beweiswert beizumessen war, was durch die umfassende Einlassung des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich auf die Ausführungen der Privatgutachter im Rahmen des Beweisverfahrens wegen der „abstrakten Gleichwertigkeit“ der von ihnen erstatteten Ausführungen im Verhältnis zu jenen der Amtssachverständigen auch offensichtlich geworden ist.

 

Zum Ergebnis des gesamten Verfahrens ist nun vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich festzuhalten, dass die beteiligten Amtssachverständigen in umfangreichen Befunden und Gutachten bzw. Stellungnahmen schon im erstbehördlichen Verfahren und insbesondere im Rahmen dessen mündlicher Verhandlung sowie auch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren, insbesondere in der dortigen mündlichen Verhandlung vom 29. Jänner 2015 und nachträglich beauftragten schriftlichen Stellungnahmen auf  die aufgeworfenen umfangreichen Aspekte, welche sich insbesondere mit den gesetzlichen Vorgaben der §§ 13 sowie 32 f Oö. Straßengesetz 1991 beschäftigt haben, auf eine Art und Weise konkret eingegangen sind, die das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich veranlassen, letztlich deren Schlussfolgerungen und Darlegungen entscheidende Bedeutung beizumessen.

Dort, wo die Bf fachlich fundierte Stellungnahmen beigebracht haben (wie dies insbesondere für die von der Bf E‑M E‑M beigebrachte Stellungnahme der technischen Universität Wien, Institut für Verkehrswissenschaften, em. Univ.-Prof. Dr. H K, vom 26. Jänner 2009 und für die von den rechtsfreundlich vertretenen Bf eingeholten Stellungnahmen zu den Entscheidungsgrundlagen und den Verhandlungsergebnissen in der Sache "Bewilligung der Umlegung der Landesstaße B 147, Braunauer Straße, Baulos Umfahrung Mattighofen‑Munderfing", datiert mit Jänner 2015, und 2.4.2015 gilt), war hinsichtlich des zuerst genannten Gutachtens sowohl bereits von der erstinstanzlichen Behörde als auch sodann vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich auf die weiteren gutachtlichen Ausführungen im Rahmen der freien Beweiswürdigung näher einzugehen.

 

Die einzelnen aufgezeigten Punkte sind jeweils an die Amtssachverständigen herangetragen worden.

In diesem Zusammenhang darf auf die umfangreiche Begründung des gegenständlichen Erkenntnisses verwiesen werden.

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat im Rahmen der freien Beweiswürdigung sich sodann mit dem gesamten Ermittlungsstoff entsprechend auseinandergesetzt und ist gemäß den Darlegungen in der Begründung letztlich im Hinblick auf die fachlich widersprochen gebliebenen Bereiche, insbesondere was die konkrete Straßenführung sowie Lärm- und Verkehrsprognoseaspekte betrifft, den diesbezüglichen Aussagen der beigezogenen Sachverständigen begründeterweise im Ergebnis gefolgt.

Insbesondere ist von Seiten des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich den Bf letztlich dort entgegenzutreten, wo sie, was mehrfach geschehen ist, mit dem Argument ausführen, die Sachverständigengutachten wären wegen der Unterlassung weiterer Ermittlungen aus dem Grundlagenbereich nicht nachvollziehbar, weshalb die Einholung weiterer Sachverständigengutachten gefordert würde bzw. seien deren Prognosen nachvollziehbar nicht realisiert bzw. angestellte Berechnungen auch nicht relevant und auf diese Weise versuchen, die Ergebnisse des Ermittlungsverfahrens als für die gegenständliche Entscheidung letztlich untauglich darzustellen.

Ganz allgemein wird an dieser Stelle festgehalten, das eben durch die nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes für eine Entscheidung nunmehr tauglichen Ermittlungsergebnisse den diesbezüglichen Ausführungen der BF auch dort entgegengetreten werden muss, wo diese mit Bezug auf zum Teil abweichende Aussagen in beigebrachten Gutachten sodann die Einholung weiterer Sachverständigengutachten fordern, da eben nach Ansicht des erkennenden Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich keine schlagenden Gegenbeweise durch die Bf beigebacht wurden und nur diesfalls weitere Gutachten im Rahmen der freien Beweiswürdigung einzuholen gewesen wären. Die bloße Behauptung, die Entscheidungsgrundlagen wären nicht genügend erhoben vermag die Pflicht zur Beibringung weiterer Gutachten nämlich nicht zu begründen (hiezu auch VwGH vom 19.6.1996, Zl. 95/01/0233).

 

Auch besteht weder ein Rechtsanspruch der Bf dahingehend, dass mit ihnen etwa die Frage, ob bei der Bewilligung des Straßenprojektes auf die in § 13 Abs. 1 Oö. Straßengesetz 1991 genannten Grundsätze (allerdings mit Ausnahme der Z. 5) Bedacht genommen wurde, mit ihnen erörtert werde, noch sind die von den Bf aufgezeigten Aspekte mit einem genügend konkreten Bezug hinsichtlich ihnen gehörender Grundstücke dort vorgebracht worden, wo sie rein etwa die Wirtschaftlichkeit des Projektes bzw. die Notwendigkeit als solche und allgemeine raumplanerische Belange ansprechen.

 

Die Eigentümer von betroffenen Grundstücken können demnach eine Änderung der Straßentrasse nur dann mit Erfolg verlangen, sofern dadurch die Beanspruchung ihrer Grundstücke vermieden oder verringert würde und demnach einwenden, das Projekt könne in einer anderen, für den Betroffenen weniger nachteiligen Weise ausgeführt werden.

Es wird in diesem Zusammenhang nochmals darauf hingewiesen, dass schon gemäß der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes (Erkenntnis vom 6.3.2003, Zl. 2002/05/1160) die subjektiven Rechte der Anrainer in straßenrechtlichen Bewilligungsverfahren in § 14 des Oö. Straßengesetzes geregelt sind.

 

Ein derartiges Mitspracherecht käme ihnen  also in Fragen des Immissionsschutzes (Beeinträchtigungen der Nachbarn durch den auf diesen Straßen zu erwartenden Verkehr) und des zur Vermeidung derartiger Beeinträchtigungen erforderlichen Aufwandes zu (so etwa VwGH vom 19.12.1995, Zl. 95/05/0245).

Weitere Aspekte, wie jene der landwirtschaftlichen Nutzung, alternative Trassen, andere Formen der Einbindung niederrangiger Straßenstücke sowie Kritik an der Aufteilung des Straßenbauvorhabens in Teilabschnitte, sind jedenfalls solche Einwendungen, bei denen es an entsprechenden subjektiven Rechten - im Sinne von Berechtigungen - laut Gesetz - fehlt.

In diesem Zusammenhang wird auch noch einmal darauf hingewiesen, dass es weder als ein taugliches Vorbringen erachtet werden kann, sein eigenes Grundstück möge  durch eine alternative Trassenführung entlastet werden, wenn andere Grundstücke im selben Ausmaße sodann vermehrt in Anspruch genommen würden, als auch allfällige Wertminderungen von Liegenschaften nicht solche Aspekte sind, die in einem straßenrechtlichen Bewilligungsverfahren Relevanz entwickeln können (zum letzten Aspekt vgl. VwGH vom 14.10.2003, Zl. 2002/05/0307).

Auch betrifft das Argument, die landwirtschaftliche Nutzung eines Grundstückes werde eingeschränkt, nicht das einem Anrainer gemäß § 14 Abs. 1 und 3 Oö. Straßengesetz 1991 allein eingeräumte subjektiv-öffentliche Recht (VwGH vom 19.9.1995, Zl. 95/05/0147).

 

Auch wird ausgeführt, dass auch die vorgebrachten verfahrensrechtlichen Mängel im Zusammenhang mit der gegenständlichen Trassenverordnung und dem darauf aufbauenden, hier gegenständlichen, konkreten Straßenprojekt schon deswegen nicht vorliegen, da der straßenbautechnische Amtssachverständige mehrfach die klare Verbesserung der derzeit ungünstigen Verkehrsverhältnisse gutachtlich ausgewiesen hat, was schon für sich für die Notwendigkeit des gegenständlichen Straßenbauvorhabens spricht, wie der Verwaltungsgerichtshof auch mehrfach ausgesprochen hat (VwGH vom 4.3.2008, Zl. 2006/05/0233, 31.3.2002, Zl. 2000/06/0086).

Dem ist auch von den Bf nicht substantiiert und direkt auf gleicher fachlicher Ebene widersprochen worden.

Hierzu ist ferner festzuhalten, dass die durch die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer auf öffentlichen Straßen begründete Notwendigkeit der Straßenbaumaßnahmen im Fall einer Unvereinbarkeit mit allfälligen geltend gemachten privaten Interessen vor diesem jedoch den Vorrang genießen würde (hiezu Erkenntnis des VwGH vom 20.5.1998, Zl. 96/06/0217).

Das auf Grund der Ergebnisse von vorliegenden Verkehrszählungen, darauf aufbauenden Verkehrsabschätzungen mit sodann hinterlegter systematischer Prognoseermittlung bezüglich des künftigen Verkehrsgeschehens innerhalb bestimmter in der Zukunft gelegener Zeiträume im zu betrachtenden Straßenbereich vom Konsenswerber erworbene Faktenwissen hat das Bild letztlich schlüssiger Grundlagenerhebungen des Konsenswerbers (hiezu wird auf die umfassenden Sachverständigengutachten des Amtssachverständigen in beiden Verfahren verwiesen) zu den im Vorfeld bereits zu betrachtenden wichtigen Parametern  bezüglich der verkehrlichen Auswirkungen des Straßenprojektes ergeben, auf welchen der Konsenswerber sein Straßenprojekt somit auch nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich -fachlich und rechtlich zutreffend und auch zulässig - aufgebaut hat.

Dazu wird schließlich ausgeführt, dass es dem straßenbautechnischen Amtssachverständigen auch durchaus offen steht, nachvollziehbare Verkehrserhebungen bzw. Abschätzungen, die im Verfahren vorliegen und nur teilweise in ihren betragsmäßigen Größen zum kleineren Teil widersprochen blieben, seinen gutachtlichen Ausführungen zugrunde zu legen (hiezu VwGH v. 4.3.2008, Zl. 2006/05/0233).

Genau dies hat er aber im gesamten Verfahren nachvollziehbar gemacht.

 

Der straßenbautechnische Amtssachverständige hat in seinen mannigfaltigen ergänzenden Stellungnahmen auch auf die von den Bf beigebrachten fachlichen Aussagen Rücksicht genommen und diese insbesondere in vergleichender Weise in seine Stellungnahmen nach entsprechender Beauftragung einfließen lassen, was von diesem rechtmäßigerweise so vorgenommen wurde.

Letztlich haben die Bf auch  keine entscheidenden Aspekte hinsichtlich der Berührtheit ihrer im Eigentum stehenden Grundstücke vorbringen können, welche geeignet gewesen wären, eine Verletzung in ihren subjektiven Rechten im Hinblick auf die Vorschriften des Oö. Landesstraßengesetzes zu bescheinigen.

Zum Thema „Verkehrssicherheitsproblematik“ wird noch ausgeführt, dass eine dem Akt beigelegte Unfallstatistik betreffend „Unfälle nach Unfalltypenobergrenzen“ der Abteilung Verkehr des Landes Oberösterreich den Straßenzug „B 147“ zwischen den Gemeinden Lengau und Burgkirchen weiterhin als den unfallträchtigsten Straßenzug ausweist.

 

Somit ist aus Sicht des Landeverwaltungsgerichtes Oberösterreich davon auszugehen, dass, wozu auf die umfangreichen Ausführungen in der Begründung der gegenständlichen Entscheidung verwiesen werden kann, die erstinstanzliche Behörde ein den Intentionen der einschlägigen Gesetze entsprechendes und zwar durchaus aufwändiges und schon grundlagenmäßig exakt ermitteltes, Faktenwissen in ihre Entscheidung hat einfließen lassen.

Die vorgebrachten Bedenken und Einwendungen, was die gegenständliche Trassenverordnung und europarechtliche Vorschriften betrifft, konnten vom Landesverwaltungsgericht Oberösterreich letztlich nicht geteilt und größtenteils auch nicht nachvollzogen werden und waren auch hinsichtlich geäußerter europarechtlicher Bedenken bereits rechtskräftig entschieden, weshalb im Ergebnis die erteilte straßenrechtliche Bewilligung als rechtmäßig anzusehen ist und somit eine Bewilligung bei Einhaltung der im Erstbescheid formulierten Auflagen erteilt werden konnte, weshalb im Ergebnis, wie im Spruch detailliert ausgeführt zu erkennen war.

Somit waren auch die im Verfahren mit der Beschwerde verbundenen und im weiteren Verfahrensgang gemachten übrigen Anträge der Bf abzuweisen und gehen diese entweder schon in der spruchmäßigen Entscheidung oder in deren Begründung auf.

 

Es war daher spruchgemäß zu entscheiden.

 

 

V.        Unzulässigkeit der ordentlichen Revision:

 

Die ordentliche Revision ist unzulässig, da keine Rechtsfrage im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab (etwa VwGH vom 24.7.2014, Zl. 2011/07/0214-8), noch fehlt es an einer Rechtsprechung. Weiters ist die dazu vorliegende Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes auch nicht als uneinheitlich zu beurteilen. Ebenfalls liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.

Hinsichtlich der geäußerten europarechtlichen Bedenken geht das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich ebenfalls von einer nunmehr bestätigten Rechtslage aufgrund des Erkenntnisses des Bundesverwaltungsgerichtes vom 26.3.2015, Zl. W 225 2016189-1/3E, welches in der inhaltsgleichen Angelegenheit erging, aus.

 

 

 

 

R e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g

Gegen dieses Erkenntnis besteht innerhalb von sechs Wochen ab dem Tag der Zustellung die Möglichkeit der Erhebung einer Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof und/oder einer außerordentlichen Revision beim Verwaltungsgerichtshof. Eine Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof ist unmittelbar bei diesem einzubringen, eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich. Die Abfassung und die Einbringung einer Beschwerde bzw. einer Revision müssen durch einen bevollmächtigten Rechtsanwalt bzw. eine bevollmächtigte Rechtsanwältin erfolgen. Für die Beschwerde bzw. Revision ist eine Eingabegebühr von je 240.- Euro zu entrichten.

 

H i n w e i s

Anträge auf Bewilligung der Verfahrenshilfe zur Abfassung und Einbringung einer außerordentlichen Revision sind unmittelbar beim Verwaltungsgerichtshof einzubringen.

Landesverwaltungsgericht Oberösterreich

Dr. Roland Kapsammer

Beachte:

Die Behandlung der Beschwerde wurde abgelehnt.

VfGH vom 8. März 2016, Zl.: E 1428/2015-13

Beachte:

Die Revision wurde zurückgewiesen.

VwGH vom 29. November 2016, Zl.: Ra 2016/06/0068-6